Скоростей автомобилей

Закаливаемость стали можно оценить, изучая кинетику распада аустенита. На рис. 115 представлена схема'диаграммы изотермического распада аустенита и нанесены кривые, соответствующие различным скоростям охлаждения металла. Скорость охлаждения, выраженная кривой 2, характеризует максимальную скорость охлаждения, повышение которой приведет к частичной закалке стали. Ее называют первой критической скоростью охлаждения. При скорости охлаждения по кривой 3 наступает полная закалка (100% мартенсита). Ее называют второй критической скоростью охлаждения. Кривая 1 характеризует скорость охлаждения, при которой отсутствует закалка.

Косвенные способы позволяют оценивать склонность к трещинам расчетным путем по химическому составу стали без испытания сварных соединений. Один из таких способов — оценка потенциальной склонности стали по значению эквивалента углерода Сэкв [см. (13.5)]. Значение Сэкв характеризует прокаливае-мость стали, т. е. пропорционально ее критическим скоростям охлаждения, обусловливающим закалку шМ2 и wui. При заданном термическом цикле чем больше СЭКв, тем больше содержание закалочных составляющих в структуре в ЗТВ. Однако Сэк» не учитывает их свойств, например, тетрагональности и твердости мартенсита, которые определяются содержанием углерода. Следовательно, учитывая (13.5), СЭКв можно использовать в качестве сравнительного количественного показателя потенциальной склонности различных марок стали к образованию трещин при условии, что содержания С и концентрации Нд в них равны. По данным практики, при СЭКв>0,45% стали часто становятся потенциально склонными к образованию трещин.

5. Для расчета скорости сварки VCB необходимо установить, имеют ли свариваемые стали ограничения по скоростям охлаждения в зоне термического влияния. Если сталь склонна к закалке и к перегреву в зоне термического влияния, то для данной стали определены нижний и верхний диапазоны скоростей охлаждения (табл. 1.5). Эти диапазоны являются характеристиками сталей. По допустимому диапазону скоростей охлаждения по одной из трех формул (1.1), (1.2) или (1.4) в зависимости от толщины соединяемых листов рассчитывается оптимальный диапазон погонных энергий. При этом нижним значениям скоростей охлаждения соответствует максимальное значение погонной энергии, а верхним — минимальное. Температуру подогрева TQ в формулах (1.1)— (1.4) рассчитывают по следующей формуле:

При сварке оболочковых конструкций из теплоустойчивых сталей, легированных молибденом в сочетании с хромом, ванадием и другими элементами (14Х5М, 12МХ, 12Х1МФ, 15Х2МФБ, 20Х2МА и др.) увеличивается склонность сталей к резкой закалке в зоне термовлияния. Поэтому предъявляются жесткие требования к скоростям охлаждения, которые должны находиться в заданных интервалах. Необходимость предварительного подогрева рассчитывают по приведенной выше методике.

7. Для сталей, имеющих ограничения по скоростям охлаждения (то есть склонных либо к закалке, либо к перегреву в зоне термического влияния — низколегированные, среднелегированные и другие стали), для определения скорости сварки VCB, площади наплавки Гн и количества проходов п рекомендуется использовать пункты 5 — 8 расчета режимов ручной дуговой сварки (РДС), так как подход аналогичен. Однако в определении коэффициента наплавки ан (согласно выражению (1.12)) имеются отличия. Значения ан определяются по формуле

9. Для сталей, не имеющих ограничений по скоростям охлаждения в зоне термического влияния (преимущественно низкоуглеродистые стали), практикой подмечено, что при автоматической сварке удовлетворительное формирование получается в том случае, если произведение /CBvCB = А имеет определенные значения, указанные в табл. 1.13.

5.Так же, как и при сварке в среде защитных газов, для сталей, имеющих ограничения по скоростям охлаждения, при расчете скоростей сварки и площади наплавки рекомендуется пользоваться пунктами 5 — 8 (РДС). При этом при определении эффективного к.п.д. дуги т (см. выражение (1.11)), коэффициента наплавки ан (согласно выражениям (1.12) и (1.30)) и скорости подачи проволоки (см. выражение (1.32)) имеются некоторые отличия.

5. Для расчета скорости сварки VCB необходимо установить, имеют ли свариваемые стали ограничения по скоростям охлаждения в зоне термического влияния. Если сталь склонна к закалке и к перегреву в зоне термического влияния, то для данной стали определены нижний и верхний диапазоны скоростей охлаждения (табл. 1.5). Эти диапазоны являются характеристиками сталей. По допустимому диапазону скоростей охлаждения по одной из трех формул (1.1), (1.2) или (1.4) в зависимости от толщины соединяемых листов рассчитывается оптимальный диапазон погонных энергий. При этом нижним значениям скоростей охлаждения соответствует максимальное значение погонной энергии, а верхним — минимальное. Температуру подогрева TQ в формулах (1.1)— (1.4) рассчитывают по следующей формуле:

При сварке оболочковых конструкций из теплоустойчивых сталей, легированных молибденом в сочетании с хромом, ванадием и другими элементами (14Х5М, 12МХ, 12Х1МФ, 15Х2МФБ, 20Х2МА и др.) увеличивается склонность сталей к резкой закалке в зоне термовлияния. Поэтому предъявляются жесткие требования к скоростям охлаждения, которые должны находиться в заданных интервалах. Необходимость предварительного подогрева рассчитывают по приведенной выше методике.

7. Для сталей, имеющих ограничения по скоростям охлаждения (то есть склонных либо к закалке, либо к перегреву в зоне термического влияния — низколегированные, среднелегированные и другие стали), для определения скорости сварки VCB, площади наплавки FH и количества проходов я рекомендуется использовать пункты 5 — 8 расчета режимов ручной дуговой сварки (РДС), так как подход аналогичен. Однако в определении коэффициента наплавки ан (согласно выражению (1.12)) имеются отличия. Значения ан определяются по формуле

9. Для сталей, не имеющих ограничений по скоростям охлаждения в зоне термического влияния (преимущественно низкоуглеродистые стали), практикой подмечено, что при автоматической сварке удовлетворительное формирование получается в том случае, если произведение /CBvCB = А имеет определенные значения, указанные в табл. 1.13.

Для устранения ударов при включении в зубчатых муфтах широко приметя.* т синхронизаторы (например, в коробках скоростей автомобилей). Синхронизаторы выравнивают скорости валов перед их соединением. Принцип работы синхронизатора можно уяснить по 17.29. Конструкция зубчатой муфты, предназначенной для переключения скоростей в коробке передач, здесь дополнена двусторонней конической фрикционной муфтой /, которая п является синхронизатором. При перемещении обоймы 2 с внутренними зубьями вправо или влево она через шарик передает осевую силу конусной полумуфте синхронизатора и сцепляет ее с конусной полумуфтой одной из шестерен (рис. 17.29, а). Ниже (см. фрикционные муфты) показано, что проскальзывание, которое наблюдается при включении фрикционных муфт, позволяет плавно разгонять ведомые элементы. Также и здесь при включении синхронизатора происходит выравнивание угловых скоростей ведущего вала и ведомой шестерни.

Для подшипников, работающих при не1 постоянных тых) режимах нагружения и частотах вращения определяют приведенную эквивалентную нагрузку Рэ. Такие режимы работы присущи подшипникам, например, коробок скоростей автомобилей и тракторов, станков, многих узлов подъемно-транспиртных и других машин. Для каждого режима нагружения в отдельности определяют эквивалентные нагрузки по формулам (5.3)...(5.5).

Зубчатые муфты могут иметь внутренние зубья на одной и наружные — на второй полумуфте; в других конструкциях обе полумуфты имеют наружные зубья, а переключение производится с помощью подвижной обоймы с внутренними зубьями. Для устранения ударов при включении в зубчатых муфтах применяют синхронизаторы (например, в коробках скоростей автомобилей), которые выравнивают угловые скорости валов перед их соединением.

муфт — с наружными зубьями, другая — с внутренними. Муфта включается механизмом управления при осевом перемещении одной из полумуфт (на рисунке — левой). Вторая полумуфта (правая) соединена с валом неподвижно. Для облегчения включения торцы зубьев закругляют. При частом включении зубчатых и кулачковых муфт (например, в коробках скоростей автомобилей) для устранения или уменьшения ударов и шума широко применяют синхронизаторы, которые выравнивают скорости валов перед их соединениями [9].

В машиностроении к началу 50-х годов автоматизация получила наибольшее распространение в цехах механической обработки деталей машин. На заводах значительно вырос парк автоматов, полуавтоматов, агрегатных и специальных станков. В начале 50-х годов работали десятки высокопроизводительных автоматических поточных линий по обработке таких трудоемких деталей, как блоки цилиндров и картеров коробок скоростей автомобилей, головки блоков тракторов, сегменты и вкладыши режущих аппаратов сельскохозяйственных уборочных машин, валы роторов, щиты и станины электродвигателей (рис. 44, 45).

Е50 — 2,58 создала более износоустойчивые поверхности, чем обкатка на масле вязкостью Е50=9,6, а применение метода построения линий износа позволило определить износоустойчивость полученных поверхностей немедленно после обкатки. Все сказанное может быть полностью распространено и на другие механизмы: коробки скоростей автомобилей и станков, разные редукторы, задние мосты автомобилей и другие агрегаты.

Для реверсивных муфт применяются те же материалы, что и для коробок скоростей автомобилей.

Для устранения ударов при включении в зубчатых муфтах широко применяют синхронизаторы (например, в коробках скоростей автомобилей). Синхронизаторы выравнивают скорости валов перед их соединением. Принцип работы синхронизатора поясним с помощью рис. 17.29. Конструкция зубчатой муфты, предназначенной для переключения скоростей в коробке передач, здесь дополнена двусторонней конической фрикционной муфтой 1, которая и является синхронизатором. При перемещении обоймы 2 с внутренними зу-бьями вправо или влево она через шарик передает осевую силу конусной полумуфте синхронизатора и сцепляет ее с конусной полу-муфтой одной из шестерен (рис. 17.29, а). Ниже (см. фрикционные муфты) показано, что проскальзывание, которое наблюдается при включении фрикционных муфт, позволяет плавно разгонять ведомые элементы. Также и здесь при включении синхронизатора происходит выравнивание угловых скоростей ведущего вала и ведомой шестерни.

[113] при утах =75-7-90 км/ч относительная скорость v* = 0,40 -т-0,33 соответствует движению на дорогах с г; =0,04 -4-0,05 или в условиях крупных городов. Следует подчеркнуть значительный разброс б* в данных дорожных условиях даже для одинаковых моделей автомобилей. Распределения скоростей автомобилей подчиняются различным законам, в частности нормальному, усеченному нормальному, асимметричным с правосторонней асимметрией и др.

Импульсы, сообщаемые автомобилям, равны по величине и противоположны по направлению, а их абсолютное значение равно M^M-i (Уг — 1/2)/(А11 + M.J. Следовательно, кривые зависимости замедления по времени пассажирских отделений одинаковы по форме, а численные значения ординат обратно пропорциональны относительным массам автомобилей. Площади под кривыми зависимости замедления от времени, которые являются изменениями скоростей автомобилей, будут равны