Скоростного диапазона

Шлифовальные круги на керамической связке обычно работают со скоростью 35 м/с. Выпускают круги для скоростного шлифования, работающие со скоростью 50 м/с.

Расширению областей применения электрокорунда способствует создание новых материалов из него. Стержнекорунд, называемый также пальчиковым корундом, выпускается в виде стержней размером 1—2 мм и используется в кругах для обдирочного и скоростного шлифования. Сферокорунд, выпускаемый в виде пустотелых шариков, предназначен для обработки пластмасс и эбонита.

Применение скоростного шлифования и алмазных роликов для правки шлифовальных кругов позволяет исключить токарную обработку наружной поверхности, заменив ее шлифованием на круглошлифовальных станках методом врезания. Скорость резания при этом составляет 60—80 м/с; радиальная подача 5—10 мм/мин.

Применение скоростного шлифования дает возможность повысить производительность труда в 1,5 — 2 раза и получить чистоту обработанной поверхности на 1—2 класса выше, чем при обычном шлифовании.

Круги, предназначенные для скоростного шлифования, изготовляются из нормального электрокорунда Э, белого электрокорунда ЭБ и монокорунда М. Такие круги маркируются, как обычные. Кроме того, на них указывается максимально допустимая рабочая скорость (50 м/сек), а на торцовой поверхности в радиальном направлении наносится широкая красная полоса.

На кругах для скоростного шлифования (0Кр == = 50 м/сек) дополнительно наносят красную полосу или надпись «скоростной», а на кругах для внутреннего шлифования с окружной скоростью иср =65 м/сек — две красные полосы. На высокопористых кругах делают дополнительные обозначения зернистости наполнителя.

Для скоростного шлифования применяются специальные круги ПП, изготовленные из абразивного зерна Э или ЭБ на специальной высокопрочной связке.

В табл. 102 приведены наибольшие рабочие окружные скорости шлифовальных кругов (допустимые по их прочности), предназначенных для скоростного шлифования.

Наибольшие рабочие окружные скорости шлифовальных кругов, предназначенных для скоростного шлифования (по ГОСТ 4785-53)

14. К у з н е ц о в И. II , Основы скоростного шлифования и пути его внедрения в производство, Машгиз, 1954.

22. Режимы скоростного шлифования (круглое, наружное), Машгиз, 1955.

Существенный недостаток большинства серийных испытательных машин—• ограниченность скоростного диапазона и отсутствие нагревательных печей для высокотемпературных испытаний.

Поэтому при определении оптимального температурно-скоростного диапазона деформации исследуемого 'материала следует учитывать влияние теплового эффекта пластической деформации.

Представление (9.21) силовой характеристики двигателя соответствует удержанию в ее ряде Фурье одной наиболее существенной v-й гармоники, определяющей колебательные процессы в резонансной области исследуемого скоростного диапазона, порождаемой v-й гармоникой циклических возмущений ДВС. Предполагается также, что коленчатый вал двигателя рассматривается как жесткое зввно с постоянным моментом инерции. Заметим,

В промышленных системах влияние неидеальности источника энергии на уровень колебаний и характер динамических процессов, как правило, наиболее существенно проявляется в резонансных зонах пускового скоростного диапазона двигателя. Активность динамического взаимодействия источника энергии с колебательной системой машинного агрегата в (р, \')-й резонансной зоне, опираясь на соотношение (9.71), можно оценивать по величине критерия Zpv:

указанная оценка может с достаточной точностью выполняться по упрощенной методике [28], предполагающей представление двигателя в виде идеального источника энергии и интерпретацию запуска двигателя как процесса прохождения им пускового скоростного диапазона с равнопеременной угловой скоростью.

Если условие (9.81) не выполняется, то расчетная модель силовой цепи машинного агрегата в резонансных зонах пускового скоростного диапазона двигателя принимается в виде системы (9.36) или (9.41) дифференциальных уравнений первого порядка с медленно изменяющимися правыми частями. При 1 s? Zpv ^ 2 целесообразным в задачах анализа является использование мажорантных оценок вида (9.68) или (9.74) уровня колебаний в пусковых резонансных зонах при ограниченном возбуждении. При Zpv < 1 суждение о характере динамического взаимодействия источника энергии и колебательной системы машинного агрегата, строго говоря, должно базироваться на результатах интегрирования системы уравнений (9.36) или (9.41). Опыт исследований систем с ограниченным возбуждением показывает, что при Zpv < 1/2 правомерно заключение о критическом характере указанного взаимодействия и необходимости соответствующей коррекции пусковых динамических характеристик исследуемой системы.

Рассмотрим в математическом плане постановку задачи синтеза структуры и параметров динамической модели силовой цепи машинного агрегата для достаточно общего случая. Обозначим через C(Q, P) тга-мерную характеристику реализуемой динамической системы, (Q) — заданную характеристику m-мерного динамического отклика синтезируемой системы, причем Q — скорость двигателя, заданная на определенном отрезке скоростного диапазона R, Р — вектор варьируемых параметров синтезируемой системы, принадлежащий некоторой допустимой области Gp в пространстве варьируемых параметров. Близость вектор-функций Ш) и С(й, Р) на множестве R при весовой матрице F(Q) характеризуется m-мерным векторным критерием KR, v. В простейшем случае в качестве критерия близости Кн? v используется вектор, составленный из модулей разности компонент вектор-функций 1(й) и C(Q, Р), причем в качестве F(Q) принимается единичная матрица. В случаях различных требований к точности аппроксимации вектор-функции ^Ш) указанный критерий составляется на основе взвешенных разностей компонент вектор-функций 1;(Ш и СШ,Р):

В ряде практически важных случаев решение задачи (17.6) динамического синтеза существенно облегчается благодаря характерным особенностям общей картины динамической нагруженно-сти силовой цепи машинных агрегатов. К числу таких особенностей, часто встречающихся в практике динамических исследований машинных агрегатов машин различного назначения, можно отнести прежде всего наличие в рабочем скоростном диапазоне [Qi, Q2] машинного агрегата резко выраженной резонансной зоны. На рис. 83, а показан график динамических нагрузок в вало-проводе машинного агрегата транспортной машины с ДВС, иллюстрирующий указанную выше ситуацию (кривая 1). В этом случае оптимальное значение критерия Afe достигается, как правило, на границе области Gp варьируемых параметров. Оптимальному решению задачи (17.6) при этом соответствует обычно одна из угловых точек области Gp. На рис. 83, а показаны результаты решения рассматриваемой оптимизационной задачи, обеспечивающей вывод опасного резонансного режима из рабочего скоростного диапазона [Q,, Q2] (кривая 2).

Кроме рассмотренной выше особенности, в реальных машинных агрегатах возможна локализация (с пересечением) рабочего скоростного диапазона [Q1? Й2] между двумя резонансными зонами. На рис. 83, б представлен график зависимости динамических нагрузок в валопроводе машинного агрегата стендовой установки с ДВС, отражающий рассматриваемую ситуацию (кривая 7). В этом особом случае критерий Aft обычно имеет в области Gp выпуклый характер. Решение оптимизационной задачи (17.6) в этом

Рассмотрим практически важный случай, когда источником регулярных и нерегулярных возмущений является двигатель. Положим, что при проектировании и доводке двигателя обеспечены его динамические характеристики, как независимой системы, удовлетворяющие заданным техническим требованиям, которые предусматривают регламентированное влияние динамических процессов на эксплуатационные характеристики и долговечность элементов. В этом случде при формировании составного машинного агрегата по схеме «двигатель — рабочая машина» целесообразно стремиться к тому, чтобы присоединение машины несущественно влияло на локальные динамические процессы в двигателе, динамическое взаимодействие двигателя и машины не порождало активных процессов в силовой цепи машины и машинного агрегата в целом для рабочего скоростного диапазона двигателя [40].

В связи с этим задачей глобального динамического синтеза является обеспечение исключения резонансных зон, порождаемых указанной собственной формой, из рабочего скоростного диапазона двигателя. Обычно такая задача решается посредством выбора соответствующей характеристики сочленяющего соединения с учетом ограничений (18.21). При этом следует стремиться, чтобы собственная форма с частотой &! эквивалентной Tql - модели составного машинного агрегата характеризовалась незначительным уровнем по второй нормальной координате, соответствующей частоте Р^а> частной модели машины. Тогда в качестве скалярного критерия эффективности, оценивающего уровень динамической нагруженности силовой цепи машинного агрегата, при решении рассматриваемой задачи синтеза может быть принят максимальный упругий момент или усталостное повреждение сочленяющего соединения. В общем случае возможны ситуации, когда по конструктивно-компоновочным условиям величина Се ограничена сверху сильнее, чем по неравенству (18.21). Это может привести к необходимости использования динамических корректирующих устройств в связи с проявлением эффекта ограниченного возбуждения в пусковом скоростном диапазоне двигателя или вследствие осцилляционной активности машинного агрегата как механического объекта регулирования САР скорости [21, 28, 1081.