Смазывающего материала

пленкой окислов и имеет кольцевые риски и следы пластической деформации бронзы. Накладки «Ретинакс» имеют шероховатую поверхность с сеткой мелких поверхностных трещин. При трении пары «Ретинакс» — ЧНМХ поверхности чугуна и накладки были в гораздо лучшем состоянии. Обычно хромистая бронза применяется в виде слоя 3—5 мм, наносимого на чугунную подкладку в восстановительной среде методом центробежного литья. Необходимо учитывать, что под действием высоких температур тормозная рубашка из хромистой бронзы имеет в начальный момент значительно большую усадку, чем ЧНМХ; при дальнейшем нагреве усадки примерно сравниваются. Для уменьшения коробления тормозной рубашки рекомендуется применять подкладки из чугуна с графитом в виде пластин, «растущих» при повышении температуры и компенсирующих усадочные явления. Применение высокотеплопроводных хромистых бронз в ряде случаев, особенно в тяжелых условиях работы тормозных устройств, позволяет значительно улучшить работу фрикционной пары вследствие предотвращения возможности теплового удара (высокого температурного скачка). В большинстве же случаев вполне подходящими являются металлические элементы из чугуна или стали. Очень часто, особенно в грузоподъемных машинах, для тормозного металлического элемента используются полумуфты, соединяющие валы двигателя и редуктора, что позволяет уменьшить необходимое число деталей механизма и выполнить его более компактным. Для высоконагруженных тормозных устройств такое использование муфты является нежелательным, так как высокие температуры, возникающие в процессе работы тормоза, приводят к резкому сокращению срока службы эластичных (неметаллических) элементов муфты, а в зубчатых муфтах приводят к уменьшению вязкости масла и его смазывающей способности, что также отражается на сроке службы элементов муфт. Для обеспечения надежной работы чугунного тормозного шкива при высоких скоростях движения следует проверить его на прочность под действием центробежных сил.

66. Павлов В. П., Четырехшариковый прибор для исследования смазывающей способности смазки, Труды академии БТВ, № 11—12, 1952.

Установлены нормы допустимой потери вязкости в процессе эксплуатации. Этими нормами изменение вязкости ограничено 20% от первоначальной вязкости для специальных условий и 40 — 50% для стационарных машин. Одновременно с понижением вязкости при высоких скоростях сдвига происходит ухудшение смазывающей способности жидкости в результате потери маслом способности образовывать на трущихся поверхностях смазываемых деталей прочную защитную пленку. Поэтому нельзя рекомендовать смазку механических узлов ма'шин и механизмов минеральным маслом из гидросистем.

В практике наблюдается, что латунные бегунки быстро выходят из строя из-за коррозии и износа. Это отчасти объясняется тем, что в смазку № 30 с целью улучшения смазывающей способности введена свободная жирная кислота. Между тем известно, что свободные жирные кислоты, как, например, олеиновая кислота, и особенно жирные кислоты, полученные при окислении парафинов, коррозионно активны по отношению к цветным металлам и сплавам [13J. Несмотря на незначительное количество свободной жирной кислоты в смазке № 30, ее вредное действие все же сказывается.

Введение олеиновой кислоты при подаче паров как серной, так и муравьиной кислот снижает скорость износа трущихся поверхностей. При этом радиоактивность наблюдается как у воды, так и у масла. Следует особо отметить, что в отличие от всех рапсе рассмотренных опытов, в данном случае кислотное число у отработанного масла меньше, чем у исходного, одновременно резко спи/кается коэффициент трения. Такие результаты позволяют сделать следующие выводы: снижение кислотного числа масла связано с постепенным уменьшением олеиновой кислоты в масле. Наличие радиоактивности у отработанного отцентрпфугироваиного масла говорит о том, что в нем содержатся продукты химического взаимодействия между олеиновой кислотой и трущимся металлом, то есть, что кислота расходуется в основном на взаимодействие с поверхностями трения. Снижение износа обеспечивается, очевидно, за счет образования продуктов химической коррозии, которые тормозят развитие электрохимической коррозии. Резкое снижение коэффициента трения, вызванное увеличением смазывающей способности масла при введении в него олеиновой кислоты, является, вероятно, дополнительным фактором, снижающим скорость износа трущихся поверхностей.

Распространенными способами оценки смазывающей способности являются механические испытания масла на приборах и машинах трения. В зависимости от типа машины трения и методики испытания смазочные свойства определяются тремя показателями: а) коэффициентом трения; б) нагрузкой, под действием которой разрушается масляная пленка или даже трущиеся поверхности; в) износом трущихся деталей.

9)экспресс-анализа степени загрязнения, наличие воды, воздуха, химического состава и физико-химических свойств (вязкости, смазывающей способности кислотного числа) рабочих жидкостей, смазки, СОЖ, отходов для контроля технологических процессов, качества материалов и диагностирования оборудования;

Основными способами оценки смазывающей способности являются механические испытания масла на приборах и машинах трения. В зависимости от типа машины и методики испытания смазочные свойства определяются тремя показателями: а) коэффициентом трения; б) нагрузкой, под действием которой разрушаются масляная пленка или даже трущиеся поверхности; в) износом трущихся деталей.

Силиконовые смазки не используются для смазывания ни подшипников скольжения, ни зубчатых колес (за исключением мелких механизмов, например часовых). Следует также подчеркнуть, что при нормальной температуре смазывающая способность силиконовых смазок не превышает, а иногда даже ниже, смазывающей способности минеральных масел. Из-за высокой цены силиконовые смазки применяются главным образом при высоких или^низких температурах.

вается лишь в 7 раз, второго — в 1800 раз. Другим весьма ценным качеством этого рода жидкостей является низкая температура застывания. Полиметилосилоксановые жидкости имеют температуру застывания минус 60—70° С, полиэтилсилоксановые — еще более низкую. Полиметилсилоксановые жидкости в контакте с воздухом выдерживают длительное нагревание при температурах до 250° С, с продувкой воздуха — до 200° С. Еще более устойчив дисилоксан: при нагревании на воздухе до 290—295° С в течение 300 час. он не претерпевает изменений. Теплопроводность полиметилсилокса-новых жидкостей значительно выше, чем органических. Незначительное ухудшение смазывающей способности полиметилсилокса-новых жидкостей по сравнению с минеральными маслами может быть компенсировано введением различных добавок.

Механическая стойкость рабочей жидкости, т. е. сохранение вязкости и смазывающей способности при длительном дросселировании рабочей жидкости через микрозазоры в условиях высоких давлений и температур, влияет на изменение вязкости.

Применение воды в качестве смазывающего материала уменьшает опасность перегрева подшипников. Вязкость у воды низкая, а теплоемкость в 2...2,5 раза больше, чем у масла; поэтому теплообразование — незначительное, а теплоотвод — большой. Существенные недостатки — опасность коррозии, требующая применения коррозионно-стойкой стали для покрытия шейки или для изготовления вала, и низкая температура кипения воды. Области применения воды в качестве смазочного материала — подшипники, контактирующие с водой, т. е. подшипники насосов, гидротурбин, гребных винтов.

При использовании твердых смазочных материалов необходимо возобновлять защитную пленку. Автоматическое возобновление смазки достигается: применением так называемой рота приятно и системы (ротапринт — ротационная печать) ; включением в зацепление с одним из зубчатых колес шестерни из смазочного материала; смазыванием подшипников качения сепаратором из смазывающего материала. Весьма эффективно применение твердых смазочных материалов в качестве наполнителей в антифрикционных материалах: фторопласте-4, полиамидах и других материалах, что приводит к большому повышению ресурса деталей.

Таким образом мы убедились, что работа подшипника зависит от надежного подвода смазывающего материала к трущимся поверхностям. Для этой цели все подшипники снабжаются смазывающими устройствами.

применяемые для пополнения смазывающего материала при помощи шприцев. Для этой же цели при смазывании только пластичным (густым) смазочным материалом применяются колпачковые масленки (рис. 3.128, б). Давление для нагнетания смазочного материала, заложенного в полость масленки, создается резьбовым колпачком.

где а — удельная термо-ЭДС, мкВ/град; 7\ — температура на фрикционном контакте, град; Т2 — температура смазывающего материала, град.

Кроме того, в отраслевых исследовательских институтах проведено большое число работ по изучению износостойкости отдельных деталей на натурных образцах и на основании этих работ предложены соответствующие методы расчета. Большие работы проведены по исследованию износостойкости целых машин: авиационных двигателей (ЦИАМ), автомобилей и тракторов (НАТИ), зубчатых передач (НАТИ, ЦНИИТмаш) и т. д. Значительная работа проведена проф. Б. В. Дерягиным [31] по исследованию полужидкостного трения и по определению так называемой маслянистости смазывающего материала.

Графит в сплаве играет роль смазывающего материала в процессе штамповки и одновременно повышает пористость и устраняет возможность заедания цапфы при нехватке масла. Обработка втулки резцом допустима лишь для внешней поверхности. Размеры внутренней пористости должны обеспечиваться штампом.

Подшипниковые свойства ДСП. Подшипниковые свойства всякого материала, в том числе и ДСП, характеризуются прежде всего его прирабатываемостью, износоустойчивостью и сопротивлением трению скольжения в том случае, когда трущиеся поверхности не разделены слоем смазывающего материала.

эластогидродинамическая смазка. Толщина смазывающего слоя в условиях эластогидродинамическои смазки зависит от упругих свойств материалов контактирующих твердых тел и смазывающего материала, а также реологических свойств последнего. Для эластогидродинамическои смазки относительная толщина смазывающего слоя составляет 1 < А. < 10 .

Сравнительная характеристика смазывающего материала по способности снижать трение скольжения и повышать нагрузочную способность контактирующих поверхностей.

При большой скорости впуска расплава (40—120 м/с), существенно превышающей ее критические значения (от 0,5 до 12 м/с), турбулентный поток металла, ударяясь о стенку формы, разбивается на отдельные капли. При этом происходит закупорка вентиляционных каналов мелкодисперсными каплями металла. Вихревой поток расплава захватывает оставшиеся в полости формы газы (компоненты воздуха) и пары смазывающего материала (70—90% газопаровой фазы от исходного ее количества), образуя при этом газометаллическую эмульсию, быстро затвердевающую в форме. Затвердевший металл имеет по всему объему газовую пористость, что существенно снижает его механические свойства (особенно пластичность). Оставшийся в порах газ при нагреве расширяется, что приводит к вспучиванию металла. Вследствие этого отливки, полученные литьем под давлением, нельзя подвергать термической обработке.