Смазочной магистрали

Заедание происходит при перегреве подшипника. Вследствие трения нагреваются цапфа, вкладыш и масло. С повышением температуры понижается смазочная способность масла *, которая связана с прочностью тонкой масляной пленки на поверхностях трения. При повышении температуры в рабочей зоне подшипника до некоторого критического значения эта пленка разрушается. Возникает трение без смазки (металлический контакт), что влечет за собой дальнейшее повышение температуры и заедание (схватывание) по-в-ерхностей трения. Заедание приводит к выплавлению подшипника. Подшипник выходит из строя. Так как износ и заедание являются причинами выхода из строя подшипников, то основными критериями работоспособности и расчета подшипников скольжения являются износостойкость и теплостойкость.

* Смазочная способность характеризует свойство масла уменьшать трение и износ при работе в условиях граничной и полужидкостной смазки.

Заедание происходит при перегреве подшипника. Вследствие трения нагреваются цапфа, вкладыш и масло. С повышением температуры понижается смазочная способность масла **, которая связана с прочностью тонкой масляной пленки на поверхностях трения. При повышении температуры в рабочей зоне подшипника до некоторого критического значения эта пленка разрушается. Возникает трение без смазки (металлический контакт), что влечет за собой дальнейшее повышение температуры .и заедание (схватывание) поверхностей трения. Заедание приводит к выплавлению подшипника. Подшипник выходит из строя. Так как износ и заедание являются причинами выхода из строя подшипников, то основными критериями работоспособности и расчета подшипников скольжения являются износостойкость и теплостойкость.

** Смазочная способность характеризует свойство масла уменьшать трение и изнашивание при работе в условиях граничной и полужидкостной смазки.

Смазочная способность консистентных смазок может быть определена параметрами т„ и р в биномиальной зависимости r, определяющей удельную силу трения.

Выпускаемые нефтяной промышленностью масла различных сортов отличаются друг от друга по ряду показателей, из которых важнейшими являются вязкость, смазочная способность (маслянистость), температура вспышки, температура застывания, способность отделяться от воды (т. е. деэмульгировать), химическая и термическая стабильность (т. е. способность выдерживать значительный нагрев в присутствии кислорода воздуха без существенного изменения состава масла). Все эти свойства масел зависят от их химического состава, технологии получения и способа очистки. Очистка смазочных масел производится для того, чтобы удалить из них непредельные углеводороды и асфальто-смолистые вещества, присутствие которых в маслах приводит к быстрому окислению и осмолению последних в процессе эксплуатации. Окисление масел вызывает коррозию смазываемых поверхностей и элементов смазочной системы, а также загрязнение их продуктами окисления. Присутствие в маслах большого количества продуктов окисления и смолистых веществ может привести к закупориванию трубопроводов и смазочных каналов. Помимо этого, очистка масел улучшает также температурно-вязкостные характеристики их.

Смазочная способность тем выше, чем ниже сопротивление пленки касательным и выше сопротивление нормальным нагрузкам. Таким образом, смазывающая способность является инте-

Рабочие жидкости Вязкостно-^температур-;ная характеристика Низкотемпературные свойства Стойкость к воспламенению Смазочная способность Стойкость к испарению Стойкость к окислению Совместимость с уплотнениями Совместимость с лакокрасочными покрытиями Гидролитическая стойкость Термическая стойкость Совместимость с присадками Относительная стоимость

Состав и свойства. Алюминиевые сплавы обладают рядом свойств, которые выделяют их как перспективный материал для подшипников скольжения. В первую очередь это относится к высокой теплопроводности алюминиевых сплавов, благодаря которой смазочная способность масел может сохраняться в более широком диапазоне нагрузок и скоростей.

14. Фукс Г. И. Смазочная способность приборных масел. В сб. «Часы и часовые механизмы». Вып. 1. М., Машгиз, 1955, 186.

1.При тяжелых режимах трения смазочная способность высокоочищенных нефтяных масел, оцениваемая по нагрузкам и протеканию процесса заедания, зависит от их вязкости [13—15].

Из смазочной магистрали в (см. рис. 3.12) масло по каналам г и д подводится к заднему подшипнику распределительного вала 6. Далее масло по кольцевой проточке на опорной шейке распределительного вала и по каналу е поступает к задней опоре и затем во внутреннюю полость оси коромысел выпускных клапанов. По каналам и и и масло из оси коромысел выпускных клапанов поступает к передней и средней шейкам распределительного вала. Из кольцевой проточки на передней шейке распределительного вала масло по каналу л поступает к передней опоре и далее во внутреннюю полость оси коромысел впускных клапанов. При вращении распределительного вала 6 и совмещении каждого из четырех каналов з в средней шейке с каналом и в средней опоре оси коромысел выпускных клапанов масло поступает в центральный канал вала. К подшипникам коромысел масло поступает по двум каналам ж. По каналам к, просверленным в каждом кулачке распределительного вала, масло из центрального канала вала поступает для смазывания рабочих поверхностей кулачка и опорной пятки коромысла клапана.

К подшипнику промежуточной шестерни масло подводится от канала в первой поперечной перегородке блок-картера по каналу в оси шестерни. Из смазочной магистрали по трубке и каналам в стенке картера распределительных шестерен и установочном фланце масло поступает к поверхностям трения втулки шестерни привода топливного насоса и цилиндрической части установочного фланца.

Для контроля давления масла в смазочной магистрали а и температуры масла в корпусе фильтров на щитке контрольных приборов установлены манометр 10 и дистанционный термометр 9.

Сливной клапан 15 перепускает масло в поддон картера при давлен'ии масла в смазочной магистрали а выше 0,25—0,35 МПа.

Циркуляция масла в смазочной системе осуществляется следующим образом. Смазочный насос (см. рис. 9.2) через маслозаборник с сетчатым фильтром засасывает масло из нижней крышки картера одновременно в нагнетательную и радиаторную секции. Нагнетательная секция масляного насоса подает масло по каналам в блок-картере в масляный фильтр, а радиаторная секция нагнетает масло в радиатор. Охлажденное в радиаторе масло сливается в нижнюю крышку блок-картера. Для очистки масла в двигателе установлена полнопоточная масляная центрифуга (рис. _9.6), в которой загрязнения под действием центробежной силы оседают на стенках крышки ротора. Очищенное от механических примесей масло по сверлениям поступает в канал главной смазочной магистрали, проходящей вдоль блок-картера.

При движении плунжера передний коней его перекрывает канал ж (рис. 18.3,6), соединяющий смазочную камеру д с бачком, и сжимает смазочное масло. В результате открывается шариковый клапан 5, и жидкий смазочный материал под давлением по смазочной магистрали з плунжера поступает в кольцевую выточку и, которая в этот момент расположена напротив отверстия первого выходного штуцера 6 (рис. 18.3, в). При этом поршень, продолжая движение, подает жидкий смазочный материал по трубопроводу до тех пор, пока кольцевая выточка не выйдет из зоны отверстия первого штуцера. Это отверстие перекрывается плунжером, чтобы смазочное масло, попавшее в трубопровод, не возвращалось в цилиндр. Так происходит дозированная подача жидкого смазочного материала к трущимся парам. При дальнейшем движении плунжера кольцевая выточка проходит мимо отверстия второго выходного штуцера 7'. Перемещаясь мимо всех отверстий выходных штуцеров, плунжер подает смазочное масло к каждой точке смазывания. Выходные штуцеры /—12 (рис. 18.3, г) расположены на четырех гранях корпуса насоса последовательно (при необходимости число выходных штуцеров насоса можно увеличить). Когда плунжер занимает крайнее переднее положение, цикл смазывания заканчивается, и поршень перемещается в исходное положение

Система работает следующим образом. Масло из бака 7 через фильтр 6 поступает в поршневой насос .Т одностороннего действия (рис. 18.4, а). В баке предусмотрена сигнализация низкого уровня масла, что предотвращает попадание воздуха в систему и исключает работу пар трения без смазочного материала. Насос может работать от пневматического или гидравлического привода. На пульте управления 8, размещенном в кабине водителя, задаются две важные для работы величины: период смазывания и время нагнетания, в течение которого насос поддерживает давление в смазочной магистрали на определенном уровне. Три лампочки на пульте управления дают информацию о работе системы: зеленая лампочка горит, когда все в порядке; желтая — насос начал нагнетать масло в трубопровод; красная — масло кончилось или давление не поднимается до необходимого.

В исходном состоянии поршень дозатора находится в нижнем положении, и дозировочное устройство над ним заполнено смазочным материалом (рис. 18.4,6). Когда насос совершает рабочий ход, в смазочной магистрали системы давление увеличивается, и поршень дозатора движется вверх, нагнетая смазочный материал из дозировочной камеры к точке смазывания (рис. 18.4, в). Когда поршень доходит до верхнего положения,

Соотношение давлений в смазочном насосе (1:15) позволяет при рабочем давлении 0,8 МПа получить достаточно высокое давление (12 МПа) в смазочной магистрали. Это необходимо для надежной работы смазочной системы при низких температурах и при большой длине смазочной магистрали. Масло из трубок 3 подается под давлением в смазочные дозаторы 2 (см. рис. 18.4, а).

Выключением этого насоса управляет реле давления 5. Масло, направляемое в гидромуфту, проходит через маслоохладитель 8. Для этого используется стандартный охладитель типа Серка с чугунным корпусом и латунными трубками. На рассматриваемой схеме не показан маслоохладитель для линии смазки. Очевидно, что для смазки подавать горячее масло (а в баке масло горячее) недопустимо, а следовательно, на смазочной магистрали должен быть предусмотрен специальный маслоохладитель.

Из смазочной магистрали в (см. рис. 3.i2) масло по каналам г и д подводится к заднему подшипнику распределительного вала 6. Далее масло по кольцевой проточке на опорной шейке распределительного вала и по каналу е поступает к задней опоре и затем во внутреннюю полость оси коромысел выпускных клапанов. По каналам кии масло из оси коромысел выпускных клапанов поступает к передней и средней шейкам распределительного вала. Из кольцевой проточки на передней шейке распределительного вала масло по каналу л поступает к передней опоре и далее во внутреннюю полость оси коромысел впускных клапанов. При вращении распределительного вала 6 и совмещении каждого из четырех каналов з в средней шейке с каналом и в средней опоре оси коромысел выпускных клапанов масло поступает в центральный канал вала. К подшипникам коромысел масло поступает по двум каналам ж. По каналам к, просверленным в каждом кулачке распределительного вала, масло из центрального канала вала поступает для смазывания рабочих поверхностей кулачка и опорной пятки коромысла клапана.