Восстановления посадочных

Обычно для получения необходимых профилей требуется деформация, превышающая допустимую за один проход, поэтому применяют волочение через ряд постепенно уменьшающихся по диаметру отверстий. Но поскольку волочение осуществляют в условиях холодной деформации, металл упрочняется. Для восстановления пластичности упрочненный волочением металл подвергают промежуточному отжигу.

Эти сплавы обладают хорошими механическими свойствами (табл. 20), могут быть упрочнены термической обработкой, но имеют пониженную термическую стабильность. После сварки детали нужно подвергать термической обработке для восстановления пластичности. Сплавы переходного класса (табл. 20) состоят из а-фазы и 25—50 % 3-фазы, применяются как в отожженном состоянии, так и после закалки и старения. Сплавы прокаливаются в сечении до 200—250 мм, обладают удовлетворительной термической стабильностью, но после сварки требуют термической обработки для восстановления пластичности.

а-латуни обладают высокой пластичностью, допускающей обработку давлением в холодном состоянии. После холодной деформации для восстановления пластичности нагартован-ной латуни применяют рекрис-таллизационный отжиг при

Большинство титановых сплавов сваривают аргонной электродуговой и электроконтактной сваркой. Для снятия внутренних напряжений и восстановления пластичности материала шва применяют стабилизирующий отжиг при 700-800°С.

Сплав ВТ6 может свариваться точечной, стыковой и аргоно-дуговой сваркой с применением защитной атмосферы. Предел прочности сварного соединения составляет 90% прочности основного материала. После сварки необходима термическая обработка для восстановления пластичности (отжиг при 700—800° С). Сплав обладает удовлетворительной обрабатываемостью резанием. При механической обработке рекомендуется применять резцы из твердых сплавов.

обия и особенно его окисла (г°11Л ок. 1450— 1500°), к-рый, затвердевая при контакте с менее нагретым инструментом, схватывается с поверхностью очка матрицы. Повторные операции обработки давлением предварительно деформированного металла обычно производятся при более низких темп-рах (500—700°) или в холодном состоянии. Между операциями слитки подвергают отжигу в вакуумных печах. Темп-pa начала рекристаллизации чистого ниобия, полученного методом дуговой плавки, составляет ок. 1050—1075°. Темп-pa начала рекристаллизации ниобия электроннолучевой плавки после деформации на 75% составляет 930—965°. Промежуточный отжиг нагартованного ниобия и его сплавов с целью восстановления пластичности производится при темп-pax выше 1300°. Однако темп-pa окончат, отжига деформированных полуфабрикатов из ниобия не должна превышать 1300°, т. к. после отжига выше 1300° заметно снижается ударная вязкость сплавов.

Т. с. д. ж. удовлетворительно свариваются контактными методами, а также электрошлаковой сваркой и сваркой под флюсом. После сварки необходима термич. обработка для восстановления пластичности сварного соединения.

Механическая обработка (точение, фрезерование, сверление и т. п.) сплавов ВТЗ, ВТ6, ВТ4, ВТ6С и ОТ4-2 сход-на с обработкой нержавеющих сталей. Сплавы ВТ4, ВТ6С и ОТ4-2 удовлетворительно свариваются аргонодуговой и контактной сваркой, также электрошлаковой и сваркой под флюсом. Аргонодуго-вая сварка осуществляется с присадкой пз сплава ВТ1-1. Сплав ВТ6 удовлетворительно сваривается контактной и аргоио-дуговой сваркой. После аргонодуговой сварки необходима термическая обработка для восстановления пластичности сварного соединения (отжиг при 700—• 800°). ' '

Сплав ВТ6 может свариваться точечной, стыковой и аргоно-дуговой сваркой с применением защитной атмосферы. Предел прочности сварного соединения составляет 90% прочности основного материала. После сварки необходима термическая обработка для восстановления пластичности (отжиг при 700—800° С). Сплав обладает удовлетворительной обрабатываемостью резанием. При механической обработке рекомендуется применять резцы из твердых сплавов.

Большинство титановых сплавов сваривают аргонной электродуговой и электроконтактной сваркой. Для снятия внутренних напряжений и восстановления пластичности материала шва применяют стабилизирующий отжиг при 700-800°С.

Повторный релаксационный отжиг, по-видимому, можно использовать для восстановления пластичности деталей установок, ставших хрупкими после эксплуатации при высоких температурах.

На кафедре "Путевые и строительные машины" РИИЖТа, был предложен способ восстановления посадочных гнезд, разрушенных фреттинг-коррозией,и закрепление наружных колец подшипников качения в различных узлах машин и механизмов при помощи эпоксидной композиции, состоящей из 100 весовых частей эпоксидной смолы (ЭД - 5), 10-14 весовых частей полиэтиленпо-лиамина (ПЭПА) и 10 весовых частей дибутилфталата (ДС). •

Развертывание часто применяют для окончательной подгонки отверстий стальных или бронзовых втулок. Вызываемые натягом радиальные силы, которые возникают на поверхности контакта охватывающей и охватываемой деталей (фиг. 19), при всех неподвижных посадках дают упругие деформации. В запрессованной втулке эти деформации выражаются в изменении внутреннего диаметра, уменьшение которого тем значительнее, чем больше натяг. Для восстановления посадочных размеров втулку после запрессовки растачивают, шабрят или развертывают. Под-~ ~ гонку втулки по сопряженной

Металлизацию целесообразно применять для ремонта шеек валов, бронзовых втулок, восстановления посадочных мест сопряженных деталей, а также в тех случаях, когда ремонт детали необходимо выполнить на месте, без разборки оборудования.

Технологический процесс восстановления посадочных поверхностей нормально изношенных деталей состоит из двух операций: высадки металла и сглаживания посадочной поверхности до определенного размера. Принципиальное отличие этих операций состоит в различии контактных напряжений. В первом случае обработка проводится пластиной 2 из твердого сплава, ширина поверхности контакта которой численно меньше подачи примерно в 3 раза, а во втором случае обработка проводится твердосплавной пластиной 3, ширина контакта которой значительно превышает подачу.

Рис. 146. Принципиальная схема восстановления посадочных отверстий: [56]

Восстановление неподвижных сопряжений корпусных деталей *. Ресурс корпусных деталей во многом определяется состоянием посадочных отверстий под подшипники качения. Одной из основных причин отказа подшипникового узла является фрет-тинг-коррозия, возникающая под действием знакопеременных нагрузок и микроперемещений в месте контакта наружного кольца подшипника в корпусной детали. Здесь так же, как в сопряжении типа вал — подшипник качения, износ посадочного места вызывают вибрации, перекосы валов, что приводит к снижению ресурса не только сопрягаемых деталей, но и многих других контактных поверхностей узла, как, например, шлицевые сопряжения и зубчатые колеса. Существующие методы восстановления отверстий корпусных деталей трудоемки и во многих случаях не обеспечивают требуемого уровня надежности сопряжения корпус — подшипник. Приведенные выше способы восстановления сопряжений ЭМО типа подшипник качения — корпус не всегда приемлемы для строгого сохранения взаимозаменяемости. В этой связи представляет интерес технология восстановления посадочных отверстий корпусных деталей при помощи электромеханической обработки (рис. 146).

Для уменьшения нагрева детали и улучшения закалки привариваемого слоя в зону сварки подают охлаждающую жидкость. На рис. 17 показана схема приварки металлической ленты к поверхности вала. Способ восстановления деталей контактным электроимпульсным покрытием широко применяют для восстановления посадочных мест под подшипники в корпусных деталях и валах, а также резьбовых частей валов. Для восстановления и упрочнения деталей перспективной является приварка к изношенным поверхностям порошковых твердых сплавов.

Электроконтактное цинкование (натирание) применяют для восстановления посадочных мест под подшипники с небольшим износом, например, проушины вилок карданных валов.

Восстановление посадочных мест подшипников качения и втулок. При посадке подшипника качения в корпусе машины происходит деформация подшипника и гнезда корпуса, в которое он устанавливается. Поэтому при замене изношенного подшипника новым сопрягаемые поверхности уже не могут обеспечить требуемого характера соединения. Для восстановления посадочных мест подшипника качения и обеспечения требуемого характера соединения используют эпоксидный клей. При восстановлении гнездо корпуса и наружное кольцо подшипника качения зачищают и тщательно обезжиривают. После испарения растворителя гнездо корпуса машины смазывают эпоксидным клеем и осторожно вставляют в него подшипник (рис. 38). Оба подшипника, если возможно, монтируют на валу и устанавливают в корпус машины в собранном виде во избежание перекоса.

Для восстановления посадочных поверхностей, соединяемых с натягом, используют эластомеры (табл. 46). Эластомер ГЭН-150 (В) обладает высокой адгезией и хорошей эластичностью, выдерживает значительные нагрузки, маслостоек, создает высокое сопротивление прохождению тока, может наноситься механизированными способами (центробежным и распылением).

Центробежную заливку эластомера рекомендуется применять для восстановления посадочных диаметров внутренних колец цилиндрических, сферических и шариковых подшипников, устанавливаемых в буксах подвижного состава, а также в агрегатах и вспомогательных машинах тепловозов и электровозов.