Выключения сцепления

Кулачковые муфты. Принципиальная конструктивная схема кулачковой муфты показана на рис. 20.24. Муфту этого типа применяют, когда при небольших габаритных размерах требуется передавать относительно большие вращающие моменты, а включения производят сравнительно редко (во время свободного хода после выключения двигателя) .

Зубчатые муфты. Зубчатые сцепные муфты широко применяют в коробках скоростей станков, автомобилей, тракторов и других машин при необходимости получить малые габариты. В этих муфтах одна из полумуфт имеет внешние, а другая — внутренние зубья. Модуль и число зубьев одинаковые. Их конструируют по схемам, представленным на рис. 20.26. Включение ггих муфт производят либо за время свободного хода после выключения двигателя, либо по ходу с применением синхронизаторов.

Кулачковые муфты. Принципиальная конструктивная схема кулачковой муфты показана на рис. 20.24. Муфту этого типа применяют в тех случаях, когда при небольших габаритных размерах требуется передавать относительно большие вращающие моменты, а включение производят сравнительно редко (во время свободного хода после выключения двигателя).

Зубчатые муфты. Зубчатые сцепные муфты широко применяют в коробках передач автомобилей, тракторов, станков и других машин при необходимости получить малые габариты. Одна из полумуфт имеет наружные, а другая — внутренние зубья. Модуль и число зубьев одинаковые. Муфты конструируют по схемам, представленным на рис. 20.26. Включение производят введением в зацепление полумуфт за время свободного хода после выключения двигателя или на ходу с применением синхронизаторов.

Кроме того, при с<срез/2 выход на рабочий скоростной режим о)мс во время пуска агрегата неизбежно будет связан с проходом зоны резонанса, так как при с<сР,.,/2 средняя угловая скорость ым, рабочей машины больше частоты р собственных колебаний агрегата (зарезонансный режим). Проход зоны резонанса сопровождается хоть кратковременными, но значительными динамическими перегрузками. Особенно опасен в этом отношении процесс выбега, когда после выключения двигателя машинный агрегат, будучи предоставленным самому себе, теряет скорость под действием небольших сопротивлений (трение в кинематических парах и т. п.). Здесь обратный проход зоны резонанса может оказаться достаточно длительным, вследствие чего амплитуды вынужденных колебаний успеют возрасти до недопустимого предела. В то же время для конструкции, обладающей большей жесткостью (с>СН1), средняя угловая скорость юм< рабочей машины меньше частоты собственных колебаний р агрегата (дорезонансный режим), так что проход зоны резонанса .(как прямой, так и обратный) попросту отсутствует.

ВЫБЕГ МАШИНЫ - неустановившееся движение (по инерции) машины после выключения двигателя за счёт кинетич. энергии её движущихся частей.

Кроме того, при с<срез/2 выход на рабочий скоростной режим соме во время пуска агрегата неизбежно будет связан с проходом зоны резонанса, так как при с<срез/2 средняя угловая скорость (Оме рабочей машины больше частоты р собственных колебаний агрегата (зарезонансный режим). Проход зоны резонанса сопровождается хоть кратковременными, но значительными динамическими перегрузками. Особенно опасен в этом отношении процесс выбега, когда после выключения двигателя машинный агрегат, будучи предоставленным самому себе, теряет скорость под действием небольших сопротивлений (трение в кинематических парах и т. п.). Здесь обратный проход зоны резонанса может оказаться достаточно длительным, вследствие чего амплитуды вынужденных колебаний успеют возрасти до недопустимого предела. В то же время для конструкции, обладающей большей жесткостью (ОСрез), средняя угловая скорость (Оме рабочей машины меньше частоты собственных колебаний р агрегата (дорезонансный режим), так что проход зоны резонанса .(как прямой, так и обратный) попросту отсутствует.

Подобные муфты можно использовать для автоматического выключения двигателя посредством рычага, нажимающего на кнопку «стоп», при предельном значении Мкп)ах (рис. 20.16, а).

ВЫБЕГ МАШИНЫ, период останов-к и,— неустановившееся движение (по инерции) машины после выключения двигателя за счёт кине-тич. энергии движущихся частей.

Кулачковые муфты. Принципиальная конструктивная схема кулачковой муфты показана на рис. 20.24. Муфту этого типа применяют, когда при небольших габаритных размерах требуется передавать относительно большие вращающие моменты, а включения производят сравнительно редко (во время свободного хода после выключения двигателя).

Зубчатые муфты. Зубчатые сцепные муфты широко применяют в коробках скоростей станков, автомобилей, тракторов и других машин при необходимости получить малые габариты. В этих муфтах одна из полумуфт имеет внешние, а другая — внутренние зубья. Модуль и число зубьев одинаковые. Их конструируют по схемам, представленным на рис. 20.26. Включение ;.гих муфт производят либо за время свободного хода после выключения двигателя, либо по ходу с применением синхронизаторов.

Схема устройства мотоцикла: /- передняя вилка; 2- центральный переключатель (замок зажигания); 3 - спидометр; 4 -рычаг привода переднего тормоза; 5 - рукоятка управления карбюратором; 6- рычаг выключения сцепления; 7- топливный бак; 8- карбюратор; 9 - амортизатор задней вилки; 10- глушитель; //- задняя вилка; 12- цепь задней передачи; 13- педаль переключения передач; 14- сцепление;

Схема устройства мотоцикла: 1 — передняя вилка; 2 — центральный переключатель (замок зажигания); 3 — спидометр; 4 — рычаг привода переднего тормоза; 5 — рукоятка управления карбюратором; б' — рычаг выключения сцепления; 7 — топливный бак; 8 — карбюратор; 9 — амортизатор задней вилки; 10 — глушитель; 11 — задняя вилка; 12 — цепь задней передачи; 13 — педаль переключения передач; 14 — сцепление; 15 — цепь,передней передачи; .16— коленчатый вал; 17 —поршень; 18 — цилиндр; IS — тормозная колодка; 20 — ступица

Приспособление для проверки поковки вилки выключения сцепления показано на фиг. 131. На нем проверяются размеры В, М и взаимное смещение (разворот) щек.

Фиг. 131- Приспособление для контроля поковки вилки выключения сцепления.

включения сцепления, приспособления, повышающие чистоту выключения сцепления, корпус сцепления и муфту выключения сцепления.

В некоторых конструкциях сцеплений сила нажатия на нажимной диск создаётся не только нажимными пружинами, но и центробежной силой грузиков, расположенных по концам рычагов выключения. Такие сцепления называются полуцентр об е ж -н ы ми (см.стр.44). Рычажки выключения служат для облегчения выключения сцепления и устанавливаются между муфтой выключения и нажимным диском (см. фиг. 20). Для предохранения от износа конца рычажка выключения и упорного подшипника муфты между концом рычажка и подшипником при включённом

Фиг. 26. Установка рычажков выключения сцепления со

Приспособления, повышающие чистоту выключения сцепления, должны обеспечить зазор между дисками в момент выключения сцепления. В одноди-сковых сцеплениях при отсутствии рычажков выключения, которые принудительно отводят нажимной диск, для этой цели применяется слабая пружинка, оттягивающая нажимной диск от ведомого при выключении сцепления (фиг. 31, а). В двухдисковых сцеплениях средний ведущий диск в момент выключения сцепления отталкивается от маховика слабой пружинкой 1 витой или листовой (фиг. 31, б) и упирается в упорный болт 2, ввёрнутый в корпус сцепления. Зазор между упорным болтом и средним ведущим диском должен быть при включенном сцеплении порядка 0,8 мм. Этот зазор можно регулировать упорным болтом.

Многодисковые сцепления (см. фиг. 22, в) имеют следующие составные части: нажимные пружины, ведущие и ведомые диски, ведущий и ведомый барабаны, муфту выключения сцепления.

дущим барабаном, имеющим внутренние шлицы, с которыми зацепляются шлицы, выполненные на наружной поверхности ведущих дисков. Одна группа дисков обшивается фрикционной обшивкой. Пружины сжимают диски, опираясь одним своим концом на стенку ведомого барабана, а другим на фланец, который при помощи болтов передаёт усилие к нажимному диску ведущего барабана. В некоторых конструкциях многодисковых сцеплений предусматриваются приспособления, повышающие чистоту выключения сцепления, состоящие из листовых пружин, которые принудительно разводят диски при выключении сцепления. Муфт.а выключения многодискового

усилие на педаль, необходимое для выключения сцепления, не превосходило 10—12 кг. Передаточное число привода сцепления должно обеспечить плавное выключение сцепления; .чувствительность" привода сцепления при полним ходе педали не более 150 мм. Свободный ход педали составляет 20—25 мм.