Выключении двигателя

элементов механизма используют электрические большинстве случаев — это электромагнит (рис. включении электромагнита / рычаг 3, служащий якорем, притягивается к нему, поворачиваясь вокруг неподвижной оси 2, и посредством собачки 5 передвигает звено 7. Упор 6 делает невозможным передвижение звена 7 более чем на размер одного зуба. При выключении электромагнита пружина 4 возвращает механизм в первоначальное состояние. Подобный рычаж-но-храповой механизм с электромагнитным приводом применяется в телефонных станциях.

штоке 4, и усилие сжатой пружины 2 через шток 4 и рычажную систему 5 воздействует на колодки тормоза, сжимающие тормозной шкив. Когда электромагнит включается, якорь 8 перемещается вверх, поднимая точку А захвата 9. При этом захват 9 поворачивается относительно точки 6, остающейся неподвижной до тех пор, пока зубья захвата 9 не войдут в зацепление с зубьями на штоке 4. С момента зацепления зубьев шток 4 окажется зажатым между захватом 9 и упором 3 и дальнейшее движение якоря 8 вверх вызывает совместное движение в том же направлении штока 4 вместе с зажимным устройством. Перемещаясь вверх, шток 4 сжимает пружину 2 и через систему рычагов 5 отводит тормозные колодки от шкива, производя размыкание тормоза. При выключении электромагнита / все детали тормоза возвращаются под действием усилия пружины 2 в исходное положение. Таким образом, данное устройство независимо от степени износа тормозных накладок осуществляет отход колодок все время на одну и ту же величину. Для облегчения регулировки осадки пружины, а следовательно, и величины тормозного момента, развиваемого

Шток 5 пружины 3 соединен с якорем электромагнита 6, подключенным параллельно электродвигателю механизма. При включении электромагнита 6 шток 5 дополнительно сжимает пружину 3 и отводит колодку 1 от шкива, размыкая тормоз. Колодка 7, расположенная на рычаге 10, при выключенном электромагните 9 оттягивается усилием пружины 8 от шкива тормоза и является в зависимости от соотношения установочных усилий пружин 8 и 11 либо нормально разомкнутой колодкой, не касающейся шкива при выключенном электромагните, либо колодкой, постоянно прижатой к шкиву. При включении электромагнита 9, имеющего отдельную цепь питания, якорь его, нажимая на шток 12, сжимает дополнительно пружины 8 и 11 и прижимает колодку к шкиву, развивая дополнительный тормозной момент. Таким образом, колодка 1 работает так же, как в нормально замкнутом тормозе, развивая тормозной момент при выключении электромагнита, а колодка 7 осуществляет дополнительное торможение механизма только при специальном включении, в случае необходимости, электромагнита 9. Недостатком конструкции данного тормоза является создание одностороннего неуравновешенного давления на тормозной шкив со стороны колодок 1 и 7, вызывающего изгиб вала тормозного шкива и увеличивающего нагрузку на подшипники этого вала.

При включении электромагнита / распределителя якорь 2 притягивается, опуская клапан 3 и сообщая канал а, ведущий в рабочий цилиндр, с каналом резервуара сжатого воздуха. При выключении электромагнита 1 якорь 2 вместе с клапаном 5 поднимается под действием пружины 4, причем канал а сообщается в этом случае с атмосферой через канал d. На рисунке якорь показан в среднем положении.

Электрический ток, измеряемую величину которого требуется передать на расстояние, проходит по неподвижной обмотке / магнитоэлектрического гальванометра, угол поворота подвижной рамки 2 которого зависит от силы тока, пропускаемого по обмотке 1. С рамкой 2 жестко связана стрелка 3, которая периодически прижимается к сопротивлению 4. Контакт стрелки 3 с сопротивлением 4 осуществляется при помощи падающей дужки 5, приводимой в движение электромагнитом 6. При включении электромагнита 6 дужка 5 поднимается под действием рычага 8, связанного с якорем 9 электромагнита 6 тягой 10, освобождая при этом стрелку 3. При выключении электромагнита 6 рычаг 8 под действием npv-жнны 7 опускается, освобождая дужку 5, падающую под действием силы тяжести я прижимающую при этом стрелку 3 к. си-противлению 4,

При возбуждении электромагнита / якорь 2, притягиваясь, поворачивает посредством тяги 3 кулисную рамку 4 около неподвижной оси А. На кулисной рамке 4 укреплены пружинные контакты 5 и б, а по пазу скользит штифт а, связанный с передвижным рычагом 7, сцепляющимся с одним из колес планетарной передачи. При повороте кулисная рамка 4 преодолевает сопротивление пружины 6 и несколько изгибает ее, так как конец пружины 6 удерживается упором d, связанным с упорным рычагом 8. Вследствие этого в первый момент замыкается только контакт 14, а контакт 12 остается разомкнутым. Электродвигатель 9 включается контактом (не показанным на рисунке) одновременно с электромагнитом / и посредством червяка 10 приводит в движение планетарную передачу. Так как одно из зубчатых колес планетарной передачи удерживается рычагом 7, то водило // начинает вращаться вокруг оси В в сторону, показанную стрелкой, причем укрепленный на водиле // упорный штифт Ь через определенное время, зависящее от установки реле, придет в соприкосновение с рычагом 8 и, повернув его, освободит пружину 6, которая замкнет контакт 12 и разомкнет в то же самое время контакт 13, находящийся в цепи, питающей электродвигатель 9. Контакты 14 и 12 остаются включенными до тех пор, пока возбужден электромагнит /. При выключении электромагнита / реле возвращается в исходное положение.

При возвратно-поступательном движении штанги/в неподвижных направляющих d собачка 2, входящая во вращательную пару А со штангой 1, поворачивает храповое колесо 3 вокруг неподвижной оси В. При выключении электромагнита 4 якорь 5 под дей- г ' '" 'л ствием пружины 6 отходит от электромагнита и поднимает заслонку а, благодаря чему собачка 2 начинает захватывать меньшее число зубьев храпового колеса 3, и скорость его вращения уменьшается. Число зубьев, захватываемых собачкой 2, регулируется перестановкой упора Ъ в неподвижном пазу с, ограничивающего ход заслонки а. При включении электромагнита 7 собачка 2 под действием якоря 8 отходит от храпового колеса 3 и перестает его поворачивать.

Воздух из магистрали подается через отверстие / и далее через отверстие 6 в крышке 4 и пазы в плунжере 5 поступает в полость 2, связанную с выходом распределителя. После включения электромагнита плунжер 5 поднимается вверх и резиновым вкладышем 12 перекрывает выход отверстия 6. Одновременно второй резиновый вкладыш // открывает отверстие 7, соединяя выход распределителя с отверстием 3, ведущим в атмосферу. При выключении электромагнита плунжер 5 под действием пружины возвращается в положение, показанное на рис. а. Распределитель имеет дополнительно ручное управление, используемое при наладках и устранениях неисправностей. При нажатии на кнопку 8 плунжер 10, перемещаясь, закрывает отверстие /, прекращая подачу сжатого воздуха, а полость 2 соединяется с выходом в атмосферу через пазы в толкателе 9. На рис. б и в схематически показан принцип работы распределителя.

Воздух из магистрали подается в полость / и далее поступает в полость 2 и полости S и //. Второй выход распределителя 3 связан с полостью 4, сообщенной с выходом в атмосферу. Под действием разности сил давления на поршни 8 и 10 плунжер 6 устанавливается в положение, показанное на рис, а. При включении электромагнита якорь 14 втягивается и поворачивает рычаг /5 относительно оси 16. Плунжер 12 опускается вниз, преодолевая сопротивление пружины 13, и открывает отверстия /8 и 7. Давление в полости 9 падает практически до атмосферного, а в полости 11 сохраняется постоянным и плунжер 6 опускается вниз. После переключения воздух из магистрали поступает в полость 3, а полость 2 соединяется с полостью 5, связанной с выходом в атмосферу. При выключении электромагнита отверстие 18 закрывается и плунжер возвращается в положение, показанное на рис. а. Плунжер распределителя можно переключать и вручную при помощи кнопки 17, На рис. бив схематически показан ______________принцип работы распределителя.______________

Подача колец в станок 5 (рис. 48, в) по одному происходит при включении и выключении электромагнита, при котором отсекатели 6 и 7 поочередно входят в лоток и выходят из него. При выходе колец из станка, наладчик при необходимости проверки размера задерживает их ручной защелкой 15. Далее кольца задерживаются защелкой 17 и накапливаются в лотке. Перед выпуском накопленной партии колец, при открытии защелки 17, закрывается защелка 16.

На рис. 17, а приведена схема устройства для калибровки ударных акселерометров при свободном падении ударяющего тела. Ударный импульс воспроизводится при соударении свободно падающего стального шара с неподвижной до начала удара наковальней, на которой закреплен ударный акселерометр. В исходном состоянии стальной шар / удерживается в верхнем положении электромагнитом. При выключении электромагнита шар начинает свободно падать в направляющей трубе 2 до соударения с наковальней, удерживаемой в неподвижном состоянии постоянным магнитом. После соударения стальной шар удерживается в направляющей трубе сне-

АВТОПРОКЛАДЧИК - прибор, авто-матически прокладывающий курс судна на навигац. карте по показаниям гирокомпаса и лага или по сигналам радионавигац. системы. Прежнее назв. А.- одограф. АВТОРОТАЦИЯ (от авто... и лат. rota-tio - вращение) - 1) вращение ротора турбины газотурбинного двигателя (обычно авиационного) под действием набегающего потока воздуха (без сжигания топлива в камере сгорания). 2) Свободное вращение воздушного винта под действием набегающего потока воздуха. Режим А. является рабочим для автожира; на вертолёте (самолёте) возникает при отказе (выключении) двигателя. А. несущего винта (поток набегает снизу) позволяет в случае отказа двигателя перевести вертолёт на режим достаточно

В корпусе 12 тормозного устройства, прикрепленном к крышке / двигателя на шлицах или на направляющих шпонках, установлено нажимное кольцо 6, соединенное с диском 7 якоря электромагнита 8. В корпусе 12 расположено несколько замыкающих пружин 9; они прижимают кольцо 6 к кольцу 5 и торцовую поверхность кольца 5 к фрикционному диску 4, связанному с корпусом 12. Конусная поверхность нажимного кольца 6 также обшита фрикционным материалом 10. При выключении двигателя и электромагни- 5 та замыкающие пружины 9 создают силы трения одно-

двигателем при повороте на этот угол, используется для размыкания тормоза. На валу двигателя 1 (фиг. 187) на шпонке насажена полумуфта 2, имеющая фасонные вырезы на периферийной части, позволяющие ротору с полумуфтой свободно повернуться на угол ф0> прежде чем полумуфта 2 войдет в соприкосновение с упругими элементами, надетыми на пальцы, укрепленные в ведомой полумуфте 6. Полумуфта 6 представляет собой одновременно и тормозной диск, на котором укреплен фрикционный материал 5. Эта полумуфта посажена на шлицах на вал 9 редуктора, так что полумуфта имеет возможность небольшого осевого перемещения. Усилием сжатой пружины 8 тормозной диск прижимается к кольцеобразному выступу на внутренней стенке промежуточного корпуса 4, чем обеспечивается создание тормозного момента при выключении двигателя.

мозные поверхности. Отодвигание полумуфты 6 продолжается до тех пор, пока пальцы 3 не войдут в соприкосновение со стенками полумуфты 2 и электродвигатель не воспримет на себя нагрузку механизма. При выключении двигателя все детали под воздействием усилия пружины 8 возвращаются в исходное положение и тормоз замыкается. Двухсторонние скосы на отжимных шайбах 7 обеспечивают размыкание тормоза при вращении ротора двигателя в любую сторону. Конструкция отжимного устройства показана отдельно на фиг. 188. Оно состоит из двух отжимных шайб и трех шариков, соединенных сепаратором. Отжимные шайбы изготовляют из шарикоподшипниковой стали с последующей закалкой до твердости HRC 58—61. Дорожки качения для уменьшения потерь на трение и для более плавного перекатывания шариков полируют.

В настоящее время в практике тормозостроения все большее применение находят тормоза с приводом от центробежных толкателей, представляющих собой компактное устройство, развивающее под действием центробежных сил необходимое рабочее усилие. На фиг. 299 показано одно из возможных исполнений центробежного толкателя. Он состоит из цилиндра 1, внутри которого расположен вал 3 с грузами 2, прикрепленными к валу на шарнирных рычагах. Вал 3 соединен с валом электродвигателя 5, установленного на крышке толкателя. При включении двигателя грузы 2 под действием центробежных сил отходят от оси и, смещая вал 3 вдоль его оси, заставляют перемещаться шток 4, связанный с рычажной системой тормоза. При этом шток сжимает замыкающую пружину (или поднимает замыкающий груз), размыкая тормоз. При выключении двигателя толкателя грузы 2 под воздействием усилия замыкающей тормозной пружины (на фигуре не видна) возвращаются в исходное положение и тормоз замыкается. Для получения большей компактности и упрощения рычажной системы тормоза за-

Рис. 3.70. Редуктор с встроенным электродвигателем и электромагнитным тормозом быстроходного вала. При выключении двигателя электромагнит 1 отпускает конус 2, который под действием пружины 3 входит в контакт с охватывающим конусом 4, выполненным в крыльчатке вентилятора, и тормозит ротор. Все колеса редуктора смонтированы на валах с помощью тарельчатых пружин.

Фиг. 36. Привод быстрого хода салазок с механическим освобождением тормоза: 1—вал электродвигателя; 2—кулачок ограничивающей и разгонной двухкулачковой муфты со свободным углом поворота от среднего положения « 35°; 3 — разжимная двухсторонняя кулачковая муфта с углом подъёма сторон впадин «* 25°, отжимающая сухарную планку 4 и тем самым диски тормоза 5, которые при выключении двигателя посредством пружин 6 замыкают на корпус вращение ходового вала 7 или вала двигателя; 8 — предохранительная шпилька.

Циклическое нагружение деталей авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) для пассажирских самолетов является обычным при их эксплуатации и связано с повторяющимися в каждом полете запуском, выходом на максимальные значения нагрузок и температур, полетом на стационарных режимах, уменьшением тяги при посадке и выключении двигателя. Наиболее интенсивному циклическому нагружению, сопровождаемому действием высоких температур, подвергаются рабочие и сопловые лопатки

Повреждаемость, накапливаемая в деталях авиационного двигателя от действия низкочастотного нагружения и нагрева (малоцикловое нагружение), зависит от условий работы деталей. В дисках турбин малоцикловое нагружение от повторных запусков, изменений режима, включения реверса проявляется в сочетании статических (от центробежных сил) и термических нагрузок. Как показано в работе [4], в момент запуска двигателя условия работы материала в ободе, на ступице и в полотне диска различны. В ободной части температурные напряжения и напряжения от центробежных сил имеют разный знак, однако при выключении двигателя и продувке холодного воздуха возможен обратный температурный градиент [2], и в этом случае механические и термические напряжения в ободной части суммируются. Максимальные значения нагрузки и температуры при этом не совпадают, т. е. происходит неизотермическое нагружение. В ступице и в полотне диска температурные напряжения суммируются с центробежными и их максимум совпадает в цикле нагружения с моментом достижения максимальной температуры. В остальной части цикла диск работает на стационарном режиме; вибрационные напряжения в нем обычно невелики.

нения 15 долей миллиметра посылает сигнал о выключении Двигателя 7. Когда салазки, перемещаясь, достигнут заданного положения, прорезь диска 8 окажется против фотодатчика 10 и падающий на него свет от осветителя 9 сформирует сигнал в распределительное устройство // для остановки двигателя 12.

При отказе тормозной системы и невозможности использовать аварийную систему торможения целесообразно выкатиться на грунт, если это возможно, так как трение качения по грунту больше, чем по бетону. Значительно сокращается длина пробега самолета при выключении двигателя (на 25 — 30% при посадке на бетонированную полосу).