Выключенном двигателе

Зубчатое колесо / приводит в движение зубчатые колеса 2 к 3. При включении муфты 4, что осуществляется тягой 6, вращение колеса 2 передается червяку 9, червячному колесу 10 и при включении сцепления а через зубчатые колеса 13 к 14 — червяку 15. В зависимости от направления вращения червяка 15 шаг винта, не показанного на рисунке, будет изменяться в том или ином направлении. При включении муфты 5, что осуществляется другой тягой 6, вращение от колеса 3 передается через конические передачи 7 и 8 червяку 9, червячному колесу 10 и далее через зубчатые колеса 13 и 14 червяку 15, который вращается в направлении, обратном рассмотренному выше. Червячные передачи 9, 10 с большим передаточным отношением служат для медленного изменения шага винта. Для быстрого поворота лопастей винта, что имеет место при выключении сцепления а (посредством рычага 16) и включении сцепления Ь, служат зубчатые колеса 11 и 12. В этом случае при включении муфты 5 вращение от колеса 3 через коническую передачу 7, зубчатые колеса 11 и 12 и далее через зубчатые колеса 13, 14 сообщается червяку 15. При включении муфты 4 вращение от колеса 2 передается через коническую передачу 8, зубчатые колеса 11 к 12 и зубчатые колеса 13 и 14 червяку 15, вращающемуся в обратном направлении,

При включении и выключении сцепления работа буксования переходит в тепло, которое от нажимного диска может перейти к термически обработанным пружинам. Для предохранения пружин от нагревания между ними и нажимным диском принято устанавливать теплоизолирующие шайбы часто из того же материала, что и обшивки сцепления (фиг. 24).

Приспособления, повышающие чистоту выключения сцепления, должны обеспечить зазор между дисками в момент выключения сцепления. В одноди-сковых сцеплениях при отсутствии рычажков выключения, которые принудительно отводят нажимной диск, для этой цели применяется слабая пружинка, оттягивающая нажимной диск от ведомого при выключении сцепления (фиг. 31, а). В двухдисковых сцеплениях средний ведущий диск в момент выключения сцепления отталкивается от маховика слабой пружинкой 1 витой или листовой (фиг. 31, б) и упирается в упорный болт 2, ввёрнутый в корпус сцепления. Зазор между упорным болтом и средним ведущим диском должен быть при включенном сцеплении порядка 0,8 мм. Этот зазор можно регулировать упорным болтом.

дущим барабаном, имеющим внутренние шлицы, с которыми зацепляются шлицы, выполненные на наружной поверхности ведущих дисков. Одна группа дисков обшивается фрикционной обшивкой. Пружины сжимают диски, опираясь одним своим концом на стенку ведомого барабана, а другим на фланец, который при помощи болтов передаёт усилие к нажимному диску ведущего барабана. В некоторых конструкциях многодисковых сцеплений предусматриваются приспособления, повышающие чистоту выключения сцепления, состоящие из листовых пружин, которые принудительно разводят диски при выключении сцепления. Муфт.а выключения многодискового

/--картер двигателя; 2 — подшипники водяного насоса; 3- подшипник вентилятора; 4 — валик привода распределения зажигания; 5 — датчик ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя; 6 — воздушный фильтр; 7 — воздушный фильтр картера двигателя; # — вилка выключении сцепления и ось педали сцепления; У - картер коробки передач; 10 — картер раздаточной коробки; //— шарниры карданных валов привода мостов и лебедки; 12 — шарниры карданных валов; 13 — картеры ведущих мостов; 14 — шарниры полуосей; /5 — гидроусилитель рулевого управления; 16 — шарниры карданного вала рулевой колонки; 17—рулевые тяги; 18 — подшипники ступиц колес 19—пальцы передних рессор; 20 — ступицы ба-лансирной подвески; 21 — передние и задние рессоры; '22 — контактное кольцо звукового сигнала; 23 — резиновый ролик и скоба указателя; 24 — тормозной кран; 25 — червяк регулировочных рычагов тормозов; 26 — валы разжимных кулаков тормоза; 27—стебель крюка буксирного устройства; 28—оси защелки крюка буксирного устройства; 29 — передний амортизатор; 'М — редуктор лебедки; 31 — ступицы барабана лебедки; 32 — вал привода лебедки; 33 ----- муфта выключения сценлени»; 34 — ось вилки выключения барабана лебедки; 35 — направляющая ролика троса лебедки

Вращающиеся детали сцепления относят либо к ведущей части, соединенной с валом двигателя, либо к ведомой, разобщаемой от ведущей части при выключении сцепления.

К ведущей части фрикционного сцепления относят маховик 3 (рис. 31) двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, к ведомой — ведомый диск 4. Нажимной диск 2 соединен с кожухом 1 шарнирами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска 2 в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

Сила, прикладываемая к пружине при выключении сцепления, обозначена на расчетной схеме FBbIKJI.

Перемещение 12 конца лепестков пружины при выключении сцепления состоит из перемещения Г2, вызванного изменением угла наклона сплошного кольца пружины, и деформации изгиба /* лепестков разрезной части, /2 = Г2 +1\.

где F^ - усилие одной пружины при выключении сцепления

Ведущие диски должны иметь силовую связь с маховиком в тангенциальном направлении и возможность перемещения в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Схемы различных способов обеспечения связи ведущих дисков с маховиком приведены на рис. 5 [4,5].

Наоборот, в случае торможения на задние колеса (на рис. 215 — правые) их роль становится существенной, но зато не играют роли ведущие колеса (обычно торможение происходит при выключенном двигателе). Возникает вопрос, как внутренние силы, действующие между колесами и тормозной колодкой, могут уменьшить момент импульса этих колес, а значит, и всей системы в целом. Как и в случае тро-гания с места, при торможении возникают моменты внешних сил, обусловленные изменением давления со стороны рельсов; при торможении увеличивается давление на передние (на рис. 215 — левые) колеса.

ростей на валу 3 при постоянной скорости вала 1. Переключение скоростей осуществляется при выключенном двигателе путем перемещения блоков колес вдоль валов 7 и 3 и последовательного введения в зацепление различных пар колес. В этом механизме модули всех колес одинаковые и должно быть обеспечено условие соосности и условие переключения колес с 52 / -}- (2-т-4) мм. Другие виды многозвенных механизмов рассматриваются в третьем и пятом разделах книги.

зе многоместного истребителя и к середине 1935 г. прошел испытания трехместный скоростной бомбардировщик АНТ-40 (рис. 96) с двумя двигателями М-100. Он свободно летал и набирал высоту при одном выключенном двигателе, был устойчив в полете, прост и легок в управлении. Скорость его полета превышала скорость полета истребителей (табл. 22), а боевое вооружение обеспечивало (при полете строя самолетов) высокую плотность оборонительного огня. Переданный в крупносерийное производство, он подвергся последовательному совершенствованию. Так, двигатели М-100 были заменены более мощными двигателями М-100А, увеличены запасы топлива, улучшена

В настоящее время в ряде машин (экскаваторах, кранах) все более широкое применение находят нормально замкнутые дисковые тормоза, для размыкания которых используется крутящий момент, развиваемый двигателем механизма, на котором установлен тормоз [70], [71]. При выключенном двигателе тормоз замкнут усилием сжатой пружины, при включенном — его ротор имеет возможность свободного поворота на некоторый угол относительно вала ведомого механизма. Часть работы, которая совершается

шарики 10. При выключенном двигателе шарики 10 находятся в наиболее глубокой части (в центре) скосов, чем обеспечивается симметричное расположение пальцев 3 относительно вырезов на полумуфте 2. При включении двигателя полумуфта 2 поворачивается на угол <ро относительно полумуфты 6. При этом благодаря скосам на шайбах 7 шарики 10 отжимают полумуфту 6, перемещая ее по шлицам вала 9, сжимают пружину 8 и размыкают тор-

На фиг. 263 толкатель показан при выключенном двигателе и крайнем нижнем положении поршня 5. При включении тока лопастное колесо / начинает вращаться и создает избыточное давление в золотниковой коробке 2, под влиянием которого золотник 3 поднимается в верхнее положение, сжимает пружину 4 и открывает доступ жидкости из пространства над поршнем в пространство под поршнем через центральную трубу, лопастное колесо и нижние окна а золотниковой коробки 2.

Для более полного исследования динамических свойств приводов с самотормозящимися механизмами рассмотрим режимы выбега в упрощенных предположениях. Выбор этих режимов обусловлен тем, что именно в них наиболее четко проявляются специфические динамические свойства самотормозящихся механизмов. Рассмотрим наиболее простые схемы приводов, полагая, что выбег осуществляется при выключенном двигателе. Будем также пренебрегать влиянием зазоров в кинематических парах, а также сил внутреннего сопротивления деформируемых звеньев.

На первый взгляд может показаться, что тот же результат работы пресса может быть достигнут и при выключенном двигателе только за счет кинетической энергии системы. Действительно, в принципе это возможно, однако потребует значительного увеличения момента инерции системы, и продолжительность рабочего хода заметно возрастет.

В самом деле, при выключенном двигателе уравнение (1. 28)

Рис. 8.74. Механизм, улавливающий цепь конвейера во время - ее обрыва. Механизм применяется в пластинчатых шахтных конвейерах для устранения обратного хода при выключенном двигателе и улавливания верхней груженой ветви цепи при ее обрыве. В рассматриваемом механизме звездочка 1, соединенная с тормозным шкивом, приводится во вращение от тяговой цепи 2. Тормозные колодки 3 соединены с улавливающим цепь захватом 4 посредством V-образного рычага 7 и серьги 6. Трением, создаваемым между колодками и тормозным шкивом, V-образный рычаг устанавливается в положение, при котором захват находится в нижнем положении, фиксируется упором 5 и не препятствует движению цепи. При обрыве цепи звездочка 1 поворачивается против часовой стрелки и поднимает захват в рабочее положение, как это показано на рисунке.

Рассмотрим теперь процесс остановки агрегата. При рассмотрении периода выбега машины следует различать следующих два случая: остановка совершается при выключенном двигателе под действием сил сопротивления и остановка с торможением. В первом случае движущий момент мотора МЭв = 0. Тогда уравнения движения (443), (448) и (449) будут иметь вид