Вращающихся подшипников

Многолетней практикой установлено, что соединение вращающихся относительно нагрузки колец с валом или корпусом должно осуществляться обязательно с натягом, исключающим проворачивание и обкатывание кольцом сопряженной детали и, как следствие, развальцовку посадочных поверхностей и контактную коррозию.

Установка колес, вращающихся относительно валов или осей. Свободно сидящие колеса вращаются относительно валов и осей в подшипниках скольжения или качения. Такие колеса могут быть расположены между опорами вала или консольно.

Многолетней практикой применения подшипников установлено, что соединение с валом или корпусом колец, вращающихся относительно нагрузки, должно осуществляться обязательно с натягом, исключающим проворачивание и обкатывание кольцом сопряженной детали и, как следствие, развальцовку посадочных поверхностей и контактную коррозию.

Установка колес, вращающихся относительно валов или осей. Свободно установленные колеса могут вращаться относительно валов и осей в подшипниках скольжения или качения. Такие колеса могут быть расположены между опорами вала или консольно.

Многолетней практикой установлено, что соединение с валом или корпусом колец, вращающихся относительно нагрузки, должно быть осуществлено обязательно с натягом, исключающим проворачивание и обкатывание кольцом сопряженной детали и, как следстввие, развальцовку посадочных поверхностей и контактную коррозию.

где ho — коэффициент, равный отношению массы вращающихся относительно водила частей сателлита и его опор к массе сплэш-ного стального цилиндра с диаметром, равным делительному диаметру сателлита (d)g, и высотой bw (при установке подшипников качения внутри сателлита А,о—0,5, для подшипников, установленных в водиле, ^о=1,0). Выбрав предварительно подшипник, а следовательно, и динамическую грузоподъемность С, по отношению С/Р (см. гл. 5, ч. 2, табл. 5.27), определяется его долговечность (в часах или миллионах оборотов), Расчетная долговечность подшипника определяется по формуле

Соединение вращающихся относительно нагрузки колец2 с сопряженными дета-

Если в механизме имеется несколько звеньев, вращающихся относительно неподвижной точки, то задача решается установкой противовесов на звеньях, соединяющихся со стойкой. Для механизма шарнирного четырехзвенника (рис. 29.2), центры масс звеньев которого расположены как указано, получим

Установка колес, вращающихся относительно валов или осей. Свободно сидящие колеса вращаются относительно валов и осей в подшипниках скольжения или качения. Такие колеса могут быть расположены между опорами вала или консольно.

Многолетней практикой применения подшипников установлено, что соединение с валом или корпусом колец, вращающихся относительно нагрузки, должно осуществляться обязательно с натягом, исключающим проворачивание и обкатывание кольцом сопряженной детали и, как следствие, развальцовку посадочных поверхностей и контактную коррозию.

Рис. 13. Схема идеализированного двухфазного асинхронного двигателя с системой осей ж, у, 0, вращающихся относительно статора с синхронной скоростью.

брызг или тумана. Во избежание интенсивного заливания быстро вращающихся подшипников масляной струе i иногда устанавливают маслоотражательные кольца (см. рис. 5.16, >.19).

Анализ повреждений подшипников качения показывает, что в тех случаях, когда наибольшая нагрузка превышает допускаемые значения, на рабочих поверхностях подшипников образуются местные вмятины. Однако такой вид повреждения характерен лишь для подшипников в поворотных устройствах или вращающихся с небольшими скоростями. У вращающихся подшипников повреждения носят усталостный характер (выкрашивание рабочих поверхностей тел качения и колец) при действии циклических нагрузок и наступают после определенного числа циклов нагружений. Поэтому расчет подшипников, работающих в условиях статики, следует вести

по наибольшим нагрузкам, чтобы наибольшие напряжения не превышали предела текучести, а расчет вращающихся подшипников необходимо вести на предупреждение усталостного выкрашивания с учетом необходимого срока службы.

работающим в режиме граничной смазки при малых скоростях скольжения (до 0,1 м/с), когда температура на поверхности трения не оказывает влияния на процесс изнашивания. Коэффициенты износа &j и kz соответственно для материала первой и второй деталей сопряжения подсчитаны при оценке давления в даН/см2, В табл. 25 указаны также критические давления ркр даН/см2, при превышении которых закономерность изнашивания изменяется. Диапазон значений k и соответственно скоростей изнашивания достаточно широк и при применении различных пар трения и смазок может измениться на несколько порядков. Как видно из табл. 25, на скорость изнашивания влияют сочетание материалов пары, характер термообработки (см. пары 3 и 4) и вид смазки (см. пары 1, 11 и 12). Эти данные пригодны для оценки износа направляющих скольжения, шарнирных соединений, медленно вращающихся подшипников скольжения. Показатели износа материалов пар трения, полученные экспериментально, применимы лишь для тех условий, в которых производилось исследование, и даже незначительные отклонения от них при эксплуатации изделия могут существенно повлиять на интенсивность процесса изнашивания.

Для быстро вращающихся подшипников скольжения нельзя пренебрегать выделяющейся при внутреннем трении масла теплотой трения. Отвод этого тепла от подшипника связан с большими трудностями и представляет основную задачу для таких подшипников. Теплота трения повышает температуру и изменяет вязкость масла. Часть этого тепла, зависящая от данного термического состояния вкладыша и вала, от них отводится. При установившемся состоянии подшипника в каждой точке слоя смазки и подшипника устанавливается определенная температура, причем сумма тепла, отводимого слоем смазки от вала, а также от вкладыша, должна быть равна теплу, возникающему при внутреннем трении.

Этот упрощенный результат имеет большое значение, особенно для подсчета коэффициента трения быстро вращающихся подшипников. В целях контроля точности сравним значения коэффициента трения, полученные из уравнения (38) при <7=2,2, с данными цифрового примера, рассмотренного в предыдущем разделе. Такое сравнение представлено графически на рис. 7, из которого видно, что наше приближение для // ф вполне удовлетворительно.

После завершения сборочных операций и введения в подшипниковые узлы смазочного материала, предусмотренного технической документацией, следует проверить качество монтажа подшипников пуском сборочной единицы на низких оборотах без нагрузки. При этом прослушивают шум вращающихся подшипников с помощью стетоскопа или трубы. Правильно смонтированные и хорошо смазанные подшипники при работе создают ясный, непрерывный и равномерный шум.

подшипника и частотой его вращения. Для медленно вращающихся подшипников (отношение рабочей частоты вращения к предельной п/ппр < 0,2) допустимо полное заполнение смазочным материалом подшипника и свободного пространства корпуса. При более высокой частоте вращения ("/ипр = 0,2...0,8) свободное пространство в корпусе должно быть заполнено на 50... 25%, а при л/ипр > 0,8 - не заполнено, заполняется только подшипник.

Для крупных медленно вращающихся подшипников (бессепараторные, конические, сфероконические роликоподшипники) следует применять высоковязкие масла. При Dpwn < 1000 ммоб/мин кинематиче-

Известно предложение по определению «чистого» крутящего момента методом вращающихся подшипников [107]. Суть предложения состоит в том, что вкладыши подшипников получают вращение от самостоятельного привода. При равенстве чисел оборотов вкладышей и валков потери на трение в шейках исключаются. Метод не получил широкого распространения из-за трудности его конструктивного оформления.