Всережимного регулятора

В конце 30-х годов была предложена новая схема всережимного механического регулятора с постоянной предварительной затяжкой пружин, или, как иначе говорят, с внутренним натяжением пружин. Несколько позже эта схема регулятора была с успехом использована на двигателе КД-35.

При наличии всережимного механического регулятора управление работой двигателя на всех скоростных режимах осуществляется через механизм регулятора. Непосредственное воздействие на рейку

Транспортные дизели *, предназначаемые для тракторов, тягачей, автомобилей, работают в широком дипазоне скоростных и нагрузочных режимов. Топливные насосы таких двигателей за редкими исключениями являются блочными. Все это делает наиболее рациональной установку на этих двигателях всережимных механических регуляторов прямого действия, конструктивно соединенных с топливным насосом в один агрегат (фиг. 131,134 и 148). В ряде случаев и в настоящее время на двигателях такого типа устанавливаются двухрежим-ные механические регуляторы прямого действия. Однако при наличии отработанных конструкций всережимных регуляторов применение на транспортных дизелях двухрежимных регуляторов не может быть признано целесообразным. Иногда автотракторные дизели используются в качестве стационарных двигателей, например для привода сельскохозяйственных агрегатов, компрессоров, различных механизмов на буровых установках и т. п. В этих условиях двигатель может использоваться без замены всережимного механического регулятора, который в этом случае будет выполнять функции одно-режимного регулятора. Возможность всережимности будет использоваться для настройки регулируемого скоростного режима.

При наличии на двигателе всережимного механического регулятора и муфты изменения угла опережения впрыска с ручным управлением функции управления скоростными режимами двигателя и выбора угла опережения впрыска можно совместить, если связать рычаг управления 3 регулятора с рычагом управления 9 муфты 7 тягой 4 так, как это показано на фиг. 180, б. Каждому скоростному режиму соответствует вполне определенное положение рычага 3, поэтому необходимый угол опережения впрыска будет устанавливаться автоматически. При заданном угле скоса спиральных пазов

Фиг. 190. Схема деформации пружины всережимного механического регулятора с переменным наклоном пружины (см. фиг. 135).

Фиг. 208. Равновесные кривые всережимного механического регулятора с переменной предварительной затяжкой Dnp пружин.

На фиг. 214 приведены характеристики всережимного механического регулятора.

Фиг. 214. Характеристики приведенных к центру груза поддерживающей Со2 = = /(/•) и восстанавливающей Е' — f (r) сил всережимного механического регулятора:

Кривые показывают, что с уменьшением регулируемого скоростного режима ырср степень неравномерности всережимного механического регулятора увеличивается тем быстрее, чем больше ?, т. е. чем больше отношение радиального перемещения грузов гп к среднему .радиусу гср.

По формуле (165) можно определить зависимость степени неравномерности от числа оборотов всережимного механического регулятора с постоянной предварительной затяжкой пружины. Его характеристика, построенная при тех же условиях в координатах Е' (Ссо^)

После некоторых преобразований аналогичный результат получается при подстановке соотношения (185) и в формулу (167). Следовательно, выражение (186) справедливо для всережимного механического регулятора как с переменной, так и с постоянной предварительной затяжкой.

Гидрозамедлитель служит для плавного перемещения золотника всережимного регулятора, что предотвращает заброс топлива и значительное повышение температуры газа при резком открытии

Клапан постоянного перепада 5 предназначен для поддержания заданной частоты вращения двигателя до вступления в работу всережимного регулятора. Частота, при которой центробежная сила грузика становится больше усилия пружины регулятора, соответствует началу автоматической работы регулятора.

Аналогичным образом клапан постоянного перепада, воздействуя на наклонную шайбу, восстанавливает заданную частоту вращения двигателя при ее самопроизвольном изменении. Так, при повышении частоты вращения повышается давление на левый торец золотника 5 и он смещается вправо, что приводит к уменьшению подачи топлива насосом и восстановлению заданной частоты вращения. В диапазоне нагрузок от начала автоматической работы регулятора до максимальной давление топлива достигает такого значения, при котором клапан постоянного перепада будет находиться в крайнем левом положении, не участвуя в процессе регулирования. В этом случае изменение частоты вращения осуществляется путем воздействия на золотник 18 всережимного регулятора. Гидрозамедлитель при этом играет роль промежуточного звена между рычагом дроссельного крана 6 и золотником 18.

В этом типе всережимного регулятора (фиг. 5) педаль водителя действует, на рейку 1 топливного насоса через три пружины 2. При работе двигателя под нагрузкой педаль подачи топлива должна занять одно из промежуточных положений. При достижении определённого числа оборотов наступает равновесие между моментом, определяемым натяжением пружин, и центробежной силой шаров регулятора. Если имеет место увеличение сопротивления движению, то число оборотов несколько снизится, и рейка переместится в сторону увеличения подачи, обеспечивая резкое возрастание крутящего момента; ппи этом скорость танка мало изменится. Когда же нагрузка возрастёт настолько, что регулятор, поддерживая определённые заданные ему

Фиг. 5. Схема всережимного регулятора.

Схема действия -всережимного регулятора (установленного отдельно от насоса) и корректора подачи представлена на фиг. 119.

Фиг. 119. Схема механизма всережимного регулятора дизеля ЧТЗ и его корректирующего устройства

Фиг. 120. Схема механизма всережимного регулятора быстроходного дизеля и его корректирующего устройства.

Фиг. 18. Схема всережимного регулятора двигателя «Юнкере»:

Фиг. 103. Схема гидравлического всережимного регулятора:

Фиг. 132. Схема работы всережимного регулятора дизеля КДМ-46: