Включения двигателей

в машинах с приводом от электродвигателя учитывать возможность неправильного включения двигателя, а в машинах с приводом от двигателя внутреннего сгорания — обратных вспышек; обеспечивать возможность реверсной работы машины или вводить предохранительные устройства (обгонные муфты);

Электроконтактные регуляторы применяются в двигателях малой мощности. На рис. 31.13 показан электроконтактный регулятор вибрационного действия. В момент включения двигателя ток проходит через замкнутые контакты 3 регулятора и подается в цепь питания двигателя. При увеличении частоты вращения сила инерции груза 2 преодолевает силы сопротивления пружин 1 и 4, отклоняет груз 2 и размыкает контакты 3. Частота вращения якоря уменьшается, вследствие чего контакты вновь замыкаются, и процесс повторяется. Непрерывное замыкание и размыкание контактов дают возможность автоматически поддерживать угловую скорость соср, близкую к постоянной. Изменение задаваемой угловой скорости в этих регуляторах осуществляется подбором элементов электрической схемы.

равен по величине и противоположен по направлению моменту силы тяжести относительно той же оси. Таким образом, результирующий момент внешних сил относительно какой-либо оси, параллельной оси колес, равный нулю до включения двигателя, после его включения становится отличным от нуля. Этот момент внешних сил и обусловливает возникновение момента импульса всей системы в целом. Что касается задних (на рис. 214 — правых) колес, то, поскольку они не соединены приводом с двигателем, они вообще не вращались бы, если бы на них не действовали какие либо силы трения. Поэтому в вопросе о трогании с места эти колеса не играют принципиальной роли.

В момент включения двигателя ток проходит через замкнутые контакты 3 регулятора. При увеличении скорости вращения выше критической под действием центробежной силы, преодолевающей силу натяжения плоской / и винтовой 4 пружин, груз 2 отклоняется, размыкая контакты 3. В этом случае ток к двигателю течет через добавочное сопротивление R2, скорость вращения якоря уменьшается. При уменьшении скорости контакты вновь замыкаются и процесс повторяется. В схему включен триод Т, благодаря

При работе с толкателями резко уменьшаются пусковые токи. Так, для включения тормозного электромагнита работоспособностью 1000 кГсм нужен ток 107 а, а для включения двигателя толкателя той же работоспособности нужен пусковой ток всего 5 а. Большое число включений тормоза при работе в весьма тяжелом режиме можно обеспечить только применением электрогидравлических толкателей. Наконец, применением электрогидравлических толкателей достигается значительная экономия расхода цветных металлов; все элементы толкателей изготовляются из черных металлов, за исключением обмотки двигателей, на которую расходуется значительно меньше меди, чем на электромагниты равной р аботоспособности.

При включении тока тормозной конус / двигателя толкателя под воздействием электромагнитного поля и усилия сжатой пружины 4 перемещается вдоль вала, отходя от неподвижного конуса 2. Таким образом, разгон центробежных масс и установившееся их движение происходят при разомкнутом конусном тормозе. При выключении тока магнитное поле исчезает и конус / под действием вспомогательной пружины 5, сжатой во время включения двигателя, прижимается к неподвижному конусу 2, затормаживая вращающиеся массы.

При профилировании направляющей поверхности может быть принят любой закон связи между положением грузов по высоте и угловой скоростью в зависимости от необходимого закона движения штока. С целью уменьшения времени срабатывания толкателя (уменьшения времени тр от момента включения двигателя до начала движения штока толкателя) и, учитывая, что конструкция толкателя позволяет регулировать замедление ротора и центробежных масс (а, следовательно, и времени замыкания тормоза) электродинамическим торможением, в данной конструкции приняли прямо пропорциональную зависимость между ординатой груза и угловой скоростью, т. е.

с одинаковыми маховыми массами и постоянной максимальной скоростью, при неизменных в процессе торможения величинах тормозного момента и момента сопротивления. Время цикла тц равно сумме времени торможения tT, времени включения двигателя тв и времени паузы т„. Площадь заштрихованных треугольников выражает работу торможения за каждый цикл. Работа торможения за время цикла

(кривая б—в) и шкива (кривая б—г) в период т3 протекают по разным законам. Период т3 соответствует времени работы механизма с включенным двигателем. Затем торможение повторяется, колодки замыкаются, и снова начинается нагрев трущихся поверхностей до температуры /4 (точка д). Разница в температурах к концу охлаждения вследствие малого зазора между шкивом и накладкой, а также из-за относительно небольшой величины периода включения двигателя в крановых механизмах невелика. Поэтому может быть принят общий закон охлаждения, выраженный кривой а—е. В следующий период торможения разница температур точек виг уменьшается, и к концу торможения температуры накладки и поверхности тормозного шкива (под колодкой) будут одинаковыми и равными 4- Следует считать, что соприкасающиеся поверхности вращающегося шкива и колодки в каждый момент времени имеют одинаковую температуру. Равенство температуры обеспечивается возможностью быстрого термического обмена при близком соприкосновении обеих поверхностей. Такой обмен уничтожает тенденцию к аккумулированию тепла. Различная теплопроводность материалов шкива и фрикционной накладки не вызывает разности температур поверхностей, но вызывает разницу в тепловых потоках: большая часть тепла идет на нагрев шкива, меньшая —через 600

Уравнения (137)—(140) полностью определяют явления, происходящие в воздухе, окружающем тормоз. Уравнение (135) определяет распространение тепла в твердом теле (тормозном шкиве). В рассмотренной системе из семи уравнений содержатся семь независимых переменных: tT, i, р, Q, vx, vy, vz. Так как число уравнений равно числу переменных, то система уравнений является замкнутой и переменные могут быть определены. Дифференциальные уравнения, описывающие рассматриваемый процесс, относятся ко всему классу явлений теплопередачи от стенок твердого тела к омывающей их жидкости при вынужденной конвекции. Чтобы получить из множества возможных решений одно частное решение, соответствующее рассматриваемому конкретному явлению, необходимо в систему уравнений ввести не содержащиеся в них дополнительные условия. Эти условия, которые в совокупности с дифференциальными уравнениями однозначно определяют единичное явление, называются условиями однозначности. Они характеризуют все особенности данного явления и задаются в связи с конкретными условиями его протекания. В число их входят: геометрическая характеристика пространственной области, в которой изучается движение жидкости, омывающей твердое тело (тормозной шкив); физические параметры, входящие в систему, представленных здесь дифференциальных уравнений (удельный вес и удельная теплоемкость трущихся пар, их теплопроводность и температуропроводность); начальные условия, определяющие начальное состояние системы в отношении искомой функции, и граничные условия, определяющие взаимодействие исследуемого твердого тела (тормозного шкива) с окружающей средой или с другими смежными телами; время торможения; угол обхвата тормозного шкива колодкой или лентой; ширина обода тормозного шкива; величина установочного зазора между тормозным шкивом и колодкой или лентой; относительная продолжительность включения двигателя механизма и число торможений в единицу времени.

совершить тормоз без опасности перегрева. Увеличение ширины обода тормозного шкива при сохранении величины тормозного момента, способствуя уменьшению давления накладки на шкив и увеличению поверхности теплоотдачи (при сохранении коэффициента недокрытия), приводит к уменьшению нагрева поверхности трения. Изменение толщины обода 6, как показали испытания, практически не влияет на изменение установившейся температуры поверхности трения (при длительном тепловом процессе влияние толщины стенки, через которую проходит тепловой поток, сглаживается), и поэтому в условиях однозначности учитывать размер 6 не следует. Весьма существенным в этих условиях является влияние установочного зазора е на температуру поверхности трения. Как показали испытания, увеличение установочного зазора значительно снижает температуру поверхности трения вследствие улучшения условий теплоотдачи. В условиях однозначности должна также учитываться относительная продолжительность включения ПВ. Чем больше величина ПВ, тем больше время включения двигателя и вращения шкива, тем больше время наиболее интенсивной теплоотдачи. При вращающемся шкиве теплоотдача рассматривается как процесс, осуществляемый вынужденным движением рабочей жидкости (воздуха), обтекающей твердое тело (внешняя задача) 1. При вынужденном конвективном теплообмене можно пренебречь главным вектором массовых сил, практически не оказывающим влияния на распределение скоростей вынужденного потока жидкости; наоборот, при малых значениях ПВ, когда время вращения шкива мало по сравнению с временем его неподвижного состояния, основное значение для охлаждения шкива приобретает естественная конвекция.

УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ в космонавтике. Движение ракеты-носителя и космич. объекта можно разделить на 2 класса: 1) при отсутствии больших внеш. сил и моментов с выключ. двигателями; 2) при работающих двигателях, при наличии больших внеш. сил и моментов или того и др. одновременно. Движение 1 класса характерно для большей части времени полёта, движение 2 класса связано со стартом и выведением объекта на орбиту, его посадкой, кратковрем. режимами включения двигателей для изменения траектории полёта. Гл. особенность движения 1 класса — независимость движения центра масс (ц. м.) и угловых поворотов вокруг ц. м. Единств, значит, силы, действующие на объект,— силы всемирного тяготения, которые не зависят от его углового положения в пространстве. Траектория движения в этом случае будет одной и той же в случае его беспорядочного вращения вокруг ц. м. и в случае, когда его угловое положение относительно Солнца и звёзд остаётся неизменным или изменяется по к.-л. закону. В этом случае управление угловым положением объекта наз. ориентацией и осуществляется системой ориентации. При ориентации повороты вокруг ц. м. объекта не сказываются на его движении. Движение 2 класса также требует управления угловым положением объекта, т. к. от этого зависит направление силы тяги двигателя или аэро-динамич. сил (при полёте в атмосфере), т. е. сил, определяющих траекторию движения ц. м. При поворотах вокруг ц. м. изменяется движение самого ц. м., т. е. траектория полёта. В этом случае управление наз. стабилизацией (см. Угловая стабилизация).

Движение слитковоза от включения двигателей до выхода на установившуюся скорость следует рассматривать по фазам [3].

считаться с теми возможностями, которые дают в этом отношении применяемые для автоматического включения двигателей станций приборы типа КЭП-3. Завод-изготовитель выпускает эти приборы в шести исполнениях, каждое из которых рассчитано на определенный диапазон регулирования продолжительности рабочего цикла. В зависимости от применения прибора того или иного исполнения продолжительность рабочего цикла в системе может быть выбрана от 4 до 1488 мин., т. е. в очень широких пределах.

ke — коэффициент использования календарного фонда времени машины (ke = kskc, где ke и kc — коэффициенты использования календарного фонда времени машины соответственно за год и за сутки); ПВ — относительная продолжительность включения двигателей, определяемая в процентах в зависимости от режима работы машины (ks и kc) по табл. 18;

В целях увеличения допустимой частоты включения двигателей для привода механизма управления фрикционной муфтой применяются короткозамкнутые двигатели с повышенным скольжением.

С = 25: 40 и 1000/0 и исходя из действительной, а не номинальной относительной продолжительности включения двигателей.

Командный электропневматическпй прибор КЭП-12У (рис. 30) применяется для автоматического (периодического включения двигателей пласган-

переменного и постоянного тока разных мощностей. Наблюдение и уход за электродвигателями. Чистка контактных колец, установка и притирка щеток.Смазка электродвигателей. Ведение планово-предупредительного ремонта мотора и аппаратуры. Устранение неисправностей сети освещения, регулирование и наладка реле. Мелкий текущий ремонт. Пользование контрольно-измерительными приборами. Определение изношенности подшипников. Составление электрической схемы включения двигателей и пуско-регулирующей аппаратуры.

I — магнитные "пускатели; 2— ключи; 3 — реле поплавковое; 4 — реле термическое максимального тока; 5 — контакты термического реле; 6 — рубильник; 7 — 9 — предохранители; 10 — сигнальные лампы; 11 — четырехполюсный перекидной рубильник очередности включения двигателей; 12 — амперметр; 13 — сопротивление; 14 — электродвигатель.

Каждый верхний контакт КВ{ и КВ2 включения двигателей по этой схеме соединен со своим нижним контактом /(Я] и КН2, что делает! схему по злектриче-j ской части полностью • зарезервир о в а н н о и.' Сигнализация переполнения баков осущест- ±±^нмп-1 ^^нмп-а i i . вляется контактом Д"Б3, fir ~; flfv-д 1.W сигнализация отсутст- *^ *^ \\T\P вия Конденсата в баках— контактом К". Световые сигналы выполняются индивидуальные, а звуковой сигнал — общий. Звуковой сигнал осуществляется гудком — сиреной Г, путем замыкания контактов РПВ и РПН с помощью соответствующих промежуточных реле. В данной схеме предусмотрено опробование сигнализации кнопкой КО. Звуковой сигнал желательно выводить в пункт нахождения дежурного персонала.

удельный импульс 450 с. На рис. 184 приведена пневмогидрав-лическая схема такой двигательной установки. Ее полная масса, с учетом запаса воды на 90 суток работы, — 670 кг (масса конструкции 133 кг). В состав двигательной установки входят газогенератор, турбонасосный агрегат, теплообменник и два аккумулятора для газообразных кислорода и водорода. На рис. 185 показана схема двигательной установки, основанная на дозаправке водой, в которой используются диафрагменный электрический насос и электролизер; источником энергии служат панели солнечных батарей, а в периоды нахождения в тени — никель-кадмиевые аккумуляторные батареи и аккумуляторы сжатого газа. Предложена аналогичная двигательная установка, в которой подача воды осуществляется сжатым гелием (рис. 186). Масса этих систем зависит от частоты включения двигателей. Минимальная масса получается при коротких, но частых включениях. Двигательная установка с электрическим насосом весит 1100 кг, с баллоном гелия — чуть тяжелее. В результате исследования был сделан вывод, что разница в массе мала и не может определять выбор той или иной схемы.

удельный импульс 450 с. На рис. 184 приведена пневмогидрав-лическая схема такой двигательной установки. Ее полная масса, с учетом запаса воды на 90 суток работы, — 670 кг (масса конструкции 133 кг). В состав двигательной установки входят газогенератор, турбонасосный агрегат, теплообменник и два аккумулятора для газообразных кислорода и водорода. На рис. 185 показана схема двигательной установки, основанная на дозаправке водой, в которой используются диафрагменный электрический насос и электролизер; источником энергии служат панели солнечных батарей, а в периоды нахождения в тени — никель-кадмиевые аккумуляторные батареи и аккумуляторы сжатого газа. Предложена аналогичная двигательная установка, в которой подача воды осуществляется сжатым гелием (рис. 186). Масса этих систем зависит от частоты включения двигателей. Минимальная масса получается при коротких, но частых включениях. Двигательная установка с электрическим насосом весит 1100 кг, с баллоном гелия — чуть тяжелее. В результате исследования был сделан вывод, что разница в массе мала и не может определять выбор той или иной схемы.