Включении сцепления

При включении двигателя срабатывает защита

В нашем рассмотрении существенную роль играет наличие двух пар колес, так как только поэтому возникают внешние моменты, обусловленные изменениями нормального давления. Нормальное давление не может создать момента относительно оси той пары колес, к которой оно приложено. Экипаж на одном колесе при включении двигателя должен был бы начать вращаться в сторону, противоположную вращению колеса (как статор мотора в опыте, изображенном на рис. 205). Однако принципиально возможны и одноколесные самодвижущиеся экипажи. Например, на велосипеде можно ездить на одном колесе. Но тогда центр тяжести велосипеда с седоком должен находиться не над осью колеса, а впереди нее (для того чтобы ездить на велосипеде па одном колесе, подняв «на дыбы» велосипед, нужно свой корпус наклонить вперед). Момент силы тяжести относительно оси колеса является внешним моментом; оп и обусловливает возникновение момента импульса в системе (без чего не могло бы возникнуть вращение колеса).

Крутящий момент >гистерезисного двигателя возникает вследствие гистерезиса материала ротора. При включении двигателя в сеть переменного тока создается вращающееся магнитное поле. Ротор вращается синхронно с магнитным полем с некоторым углом рассогласования. Крутящий момент идеального гистерезисного двигателя не зависит от частоты вращения ротора, а определяется только свойствами материала ротора (его объемом и величиной удельных потерь на гистерезис). Следовательно, необходимо иметь данные о величине удельных потерь на гистерезис в зависимости от индукции или напряженности поля при определенном характере перемагничивания. Поэтому основной характеристикой материала гистерезисных двигателей является Рг/Нт; эта величина должна быть большой. Чем больше прямоугольность петли, тем больше потери .на гистерезис. Поэтому другой характеристикой является коэффициент выпуклости кривой

временно на торцовой и на конусной поверхностях. При включении двигателя включается электромагнит 8, производящий размыкание тормоза-.

шарики 10. При выключенном двигателе шарики 10 находятся в наиболее глубокой части (в центре) скосов, чем обеспечивается симметричное расположение пальцев 3 относительно вырезов на полумуфте 2. При включении двигателя полумуфта 2 поворачивается на угол <ро относительно полумуфты 6. При этом благодаря скосам на шайбах 7 шарики 10 отжимают полумуфту 6, перемещая ее по шлицам вала 9, сжимают пружину 8 и размыкают тор-

кателя показано на фиг. 219,6. Вначале, когда поршень толкателя находится в крайнем нижнем положении, пружина 1 воздействует на рычаг тормоза с усилием Р\ — Ръ (точка а на фиг. 219, б), замыкая тормоз. Усилие пружины 3 равно нулю, так как она не касается тормозного рычага. При включении двигателя толкателя поршень, поднимаясь вверх, сжимает пружину 5 и уменьшает усилие сжатия пружины /. При

В некоторых конструкциях машин при работе на переменном токе применяются тормоза с приводом от серводвигателей, не имеющие недостатков тормозов, оборудованных электромагнитами переменного тока. Серводвигателем называют небольшой трехфазный или однофазный электродвигатель, допускающий замедление и даже остановку ротора без перегрева обмотки. На фиг. 261 показаны конструкции колодочных тормозов с приводом от серводвигателя. Серводвигатель соединяется с рычажной системой тормоза посредством шестерни, надетой на его вал и сцепленной с зубчатым сектором, или посредством кривошипа, укрепленного на выходном конце вала редуктора, приводимого в движение серводвигателем (фиг. 262). При включении двигателя механизма одновременно включается и серводвигатель, поворачивающий зубчатый сектор или кривошип на определенный угол

Фирма I. G. Kieninger (ФРГ) выпускает электрогидравлические толкатели (фиг. 269) с насосом и электродвигателем, погруженными в масло [162]. При включении двигателя /, центробежный насос 2 перегоняет масло в цилиндр под поршень 3, создавая необходимое давление и вызывая перемещение поршня 3 и соединенного с ним штока 4 вверх. При этом масло из пространства над поршнем

В настоящее время в практике тормозостроения все большее применение находят тормоза с приводом от центробежных толкателей, представляющих собой компактное устройство, развивающее под действием центробежных сил необходимое рабочее усилие. На фиг. 299 показано одно из возможных исполнений центробежного толкателя. Он состоит из цилиндра 1, внутри которого расположен вал 3 с грузами 2, прикрепленными к валу на шарнирных рычагах. Вал 3 соединен с валом электродвигателя 5, установленного на крышке толкателя. При включении двигателя грузы 2 под действием центробежных сил отходят от оси и, смещая вал 3 вдоль его оси, заставляют перемещаться шток 4, связанный с рычажной системой тормоза. При этом шток сжимает замыкающую пружину (или поднимает замыкающий груз), размыкая тормоз. При выключении двигателя толкателя грузы 2 под воздействием усилия замыкающей тормозной пружины (на фигуре не видна) возвращаются в исходное положение и тормоз замыкается. Для получения большей компактности и упрощения рычажной системы тормоза за-

ческом роторе двигателя / применена специальная муфта 2, соединяющая вал ротора двигателя с рабочим валом толкателя 4. Муфта 2 выполняется либо в виде кулачковой муфты, кулачки которой имеют скосы, либо в виде шариковой муфты, шарики которой заложены в пазы клиновой формы. В том и другом случаях при включении двигателя муфта обеспечивает небольшое осевое перемещение рабочего вала толкателя и размыкание трущихся поверхностей конического тормоза. При выключении тока конический тормоз 3 замыкается сжатой пружиной 5, усилие которой, а следовательно и момент тормоза 3, регулируется гайкой 6 через окно в корпусе. В новейших конструкциях центробежных толкателей этой фирмы вместо специальной муфты 2 используется осевое усилие, создаваемое магнитным полем при коническом роторе двигателя.

При включении двигателя направляющая 3 с траверсой 5 и грузами 6 вращается вместе с валом ротора двигателя. По мере увеличения скорости вращения ротора грузы, под действием центробежных сил перекатываясь по направляющей, поднимаются вместе с траверсой 5 вверх. Траверса 5 через радиально-упорный подшипник 4 оказывает давление на невращающийся шток /, соединенный с рычажной системой тормоза. Шток 1 также поднимается и размыкает тормозную систему. Подъем штока происходит до упора траверсы в резиновый аммортизатор 2. Ввиду

Конструкция дискового фрикционного сцепления, в котором одна накладка прикреплена к корпусу сцепления, а вторая =- к нажимному диску (рис. 266, а), нерациональна, так как тепло, выделяющееся при включении сцепления, переходит в тонкий ведомый диск и перегревает его. Значительно лучше конструкция (рис. 266, б), где фрикционные накладки прикреплены к ведомому диску. Благодаря высоким теплоизоляционным свойствам накладки надежно защищают тонкий диск от перегрева; тепло, выделяющееся при включении, переходит в массивный корпус сцепления и нажимной диск, которые вследствие большой теплоемкости нагреваются при включениях незначительно.

1) Это изменение давлений можно заметить при трогании с места автомобиля. При резком включении сцепления передок автомобиля немного подбрасывает кверху.

Зубчатое колесо / приводит в движение зубчатые колеса 2 к 3. При включении муфты 4, что осуществляется тягой 6, вращение колеса 2 передается червяку 9, червячному колесу 10 и при включении сцепления а через зубчатые колеса 13 к 14 — червяку 15. В зависимости от направления вращения червяка 15 шаг винта, не показанного на рисунке, будет изменяться в том или ином направлении. При включении муфты 5, что осуществляется другой тягой 6, вращение от колеса 3 передается через конические передачи 7 и 8 червяку 9, червячному колесу 10 и далее через зубчатые колеса 13 и 14 червяку 15, который вращается в направлении, обратном рассмотренному выше. Червячные передачи 9, 10 с большим передаточным отношением служат для медленного изменения шага винта. Для быстрого поворота лопастей винта, что имеет место при выключении сцепления а (посредством рычага 16) и включении сцепления Ь, служат зубчатые колеса 11 и 12. В этом случае при включении муфты 5 вращение от колеса 3 через коническую передачу 7, зубчатые колеса 11 и 12 и далее через зубчатые колеса 13, 14 сообщается червяку 15. При включении муфты 4 вращение от колеса 2 передается через коническую передачу 8, зубчатые колеса 11 к 12 и зубчатые колеса 13 и 14 червяку 15, вращающемуся в обратном направлении,

Конструкция дискового фрикционного сцепления, в котором одна накладка прикреплена к корпусу сцепления, а вторая — к нажимному диску (рис. 2<Й>, а), нерациональна, так как тепло, выделяющееся при включении сцепления, переходит в тонкий ведомый диск и перегревает его. Значительно лучше конструкция (рис, 266, б), где фрикционные накладки прикреплены к ведомому диску. Благодаря высоким теплоизоляционным свойствам накладки надежно защищают тонкий диск от перегрева; тепло, выделяющееся при включении, переходит в массивный корпус сцепления и нажимной диск,_ которые вследствие большой теплоемкости нагреваются при включениях незначительно.

Экспериментальные данные: Д с количество включении сцепления;

В двухдисковых сцеплениях, кроме того, предусматривается установка зазора (около 0,8 мм) между упорным болтом и средним ведущим диском при включении сцепления (фиг. 38 и 31,6). Эта регулировка осуществляется установочными болтами /, расположенными на корпусе сцепления, и производится

Энергонагруженность и температурный режим фрикционного материала автомобильного сцепления в большой мере зависят от условий эксплуатации автомобиля. Температура деталей сцепления (нажимного диска, маховика, накладок) определяется главным образом совершаемой при включении сцепления работой трения и частотой включения сцепления. При движении автомобиля по загородному шоссе, горной дороге, городским улицам температура на поверхности трения маховика 100° С, в условиях бездорожья, например, при движении по снегу 215° С [20]. При трогании автомобиля на подъеме авторы работы [3] зафиксировали температуру 360° С, при эксплуатации в нормальных условиях — не более 100° С, в условиях бездорожья, имитируемых движением по песку, 250° С. Аналогичные результаты представлены в работе [40].

Энергонагруженность и температурный режим фрикционного материала автомобильного сцепления в большей мере зависят от характера эксплуатации автомобиля. Температура деталей сцепления (нажимного диска, маховика, накладок) определяется главным образом совершаемой при включении сцепления работой трения и частотой включения сцепления. При движении автомобиля по загородному шоссе, горной дороге, городским улицам температура на поверхности трения маховика не превышает 100 °С, в условиях бездорожья, например движении по снегу, достигает 215 °С. При трогании автомобиля на подъеме авторы работы [10] зафиксировали температуру 360 °С, при эксплуатации в нормальных условиях — не более 100 °С и в условиях бездорожья, имитируемых движением по песку, — 250 °С.

Повышение температуры одного ведущего диска при однократном включении сцепления, °С,

ление выключается. При включении сцепления, когда пе-

Трение без смазочного материала сопровождается скачкообразным скольжением поверхностей, с чем связаны, например, вибрация автомобиля при включении сцепления, «дергание» при торможении, «визг» тормозов, вибрация резцов при резании и нарушение плавности работы медленно движущихся деталей. Можно указать некоторые мероприятия борьбы со «скачками» при трении — увеличение жесткости системы, повышение скорости скольжения, подбор пар трения, для которых коэффициент трения незначительно возрастает с ростом продолжительности неподвижного контакта и при повышении скорости через минимум не проходит [24].

Зубчатое колесо / приводит в движение зубчатые колеса 2 и 3. При включении муфты 4, что осуществляется тягой 6, вращение колеса 2 передается червяку 9, червячному колесу 10 и при включении сцепления а через зубчатые колеса 13 п 14 — червяку 15. В зависимости от направления вращения червяка 15 шаг винта, не показанного на рисунке, будет изменяться в том или ином направлении. При включении муфты 5, что осуществляется другой тягой 6, вращение от колеса 3 передается через конические передачи 7 я 8 червяку 9, червячному колесу 10 и далее через зубчатые колеса 13 и 14 червяку 15, который вращается в направлении, обратном рассмотренному выше. Червячные передачи 9, 10 с большим передаточным числом служат для медленного изменения шага винта. Для быстрого поворота лопастей винта, что имеет место-при выключении сцепления а (посредством рычага 16) и включении сцепления 6, служат зубчатые колеса 11 и 12. В этом случае при включении муфты 5 вращение от колеса 3 через коническую передачу 7, зубчатые колеса Пи 12 и далее через зубчатые колеса 13, 14 сообщается червяку 15. При включении муфты 4 вращение от колеса 2 передается через коническую передачу 8, зубчатые колеса И я 12 и зубчатые колеса 13 и 14 червяку 15, вращающемуся в обратном направлении.