Зацепления заключается

Это уравнение нормали к заданному профилю /7,, проходящей через полюс Р в момент зацепления сопряженных профилей, иногда называют уравнением зацепления в дифференциальной форме.

Это уравнение нормали к заданному профилю Я,, проходящей через полюс Р в момент зацепления сопряженных профилей, иногда называют уравнением зацепления в дифференциальной форме.

§ 70. ПРОЦЕСС ЗАЦЕПЛЕНИЯ СОПРЯЖЕННЫХ ЗУБЬЕВ

§ 70. Процесс зацепления сопряженных зубьев............ 183

При вращении колес точка зацепления S эвольвентных профилей перемещается по общей нормали NN (рис. 8.9) — геометрическому месту точек зацепления сопряженных профилей — и называется линией зацепления. Линия зацепления NN является одновременно

В настоящее время в технике наиболее распространены передачи эвольвентного зацепления — зубчатые цилиндрические и конические, а также червячные. Картина зацепления сопряженных поверхностей зубьев этих передач в пространстве аналогична картине зацепления профилей этих поверхностей. Поэтому в теории указанных передач изучение зацепления звеньев принято заменять изучением зацепления их профилей, которые представляют собой взаимоогибаемые кривые.

Длина активной линии зацепления сопряженных колес

На фиг. 707 показано, как применение пластинчатых слоистых прокладок: упрощает сборку узла привода фрезерного станка. Отверстия в корпусе для внутреннего и наружного шарикоподшипников каждого вала растачиваются под один диаметр. Вставной фланец позволяет выполнить расточку прямо насквозь через гнездо наружного подшипника, облегчая одновременно сборку вала, подшипников и уплотнения. При сборке левого вала пластинчатые прокладки использованы «в двух местах: для достижения правильного зацепления сопряженных конических колес и для устранения осевой игры вала. Для правого вала достаточно одной прокладки для регулировки его осевой игры. Прежде подшипники пригонялись во время сборки, для чего производилась обкатка механизма, проверка зазора между зубьями конических колес, разборка, сошлифовывание нескольких сотых долей

Угол подъема винтовой линии на основном цилиндре колеса Диаметры основных цилиндров колеса и сопряженной с ним шестерни Угол зацепления в передаче Длина активной линии зацепления сопряженных колес Наименьший радиус кривизны профиля зубьев нарезаемого колеса Необходимое перекрытие обработкой активной линии Коэффициент перекрытия при зацеплении с шевером а *01
Зубья колес перед шевингованием следует обрабатывать модифицированными червячными фрезами или долбяками. Утолщения — усики на головке зуба инструмента служат для подрезки профиля в ножке зуба обрабатываемого колеса, с тем чтобы вершина зуба шевера свободно повертывалась во впадине зуба. В ножке зуба инструмента делают фланкированный участок для снятия небольших фасок (0,3 — 0,6 мм) на головке зуба колеса. Это препятствует образованию заусенцев в процессе шевингования и забоин на вершине зуба при транспортировании. Чтобы не сокращать продолжительность зацепления сопряженных колес и колеса с шевером, фаски на вершине зубьев прямозубых цилиндрических колес делать не следует. При шевинговании хорошо устраняются погрешности профиля (эвольвенты) зуба и в меньшей степени — погрешности в направлении зуба, особенно на колесах с широким зубчатым венцом, а также радиальное биение на колесах-дисках, которые обрабатывают от отверстия. Чтобы установить деталь при зубонарезании и шевинговании с минимальным зазором, важно обработать с высокой точностью отверстие и посадочные места оправок или применить разжимные оправки для беззазорного центрирования. Радиальное биение вызывает накопленную погрешность шагов и поэтому должно быть минимальным. У колес-валов,, обрабатываемых в центрах, радиальное биение меньше. На точность шевингования влияет точность станка и оснастки. Биение наружного диаметра инструментального шпинделя не должно превышать 0,005 — 0,01 мм, его опорного торца—0,01—0,05 мм, торца шевера в сборе — 0,010—0,015 мм, центров задней и передней бабок — 0,005—0,01 мм. Точность изготовления и биение центрирующей шейки и опорного торца оправки должны составлять 0,005 — 0,01 мм. В табл. 24 приведены средние допустимые отклонения зубчатых колес автомобилей, которые могут быть увеличены или уменьшены в зависимости от требований, предъявляемых к зубчатым передачам.

Длина активной линии зацепления сопряженных колес 1

Г. Найдем теперь путь, пройденный любой точкой начальной окружности за время зацепления одной пары сопряженных профилей зубьев. Г1усть активная линия зацепления заключается между точками а и b (рис. 22.15). В момент начала зацепления профиль зуба колеса 1 занимает положение /. В момент конца зацепления тот же профиль находится в положении //. Угол фа поворота зубчатого колеса от положения входа зуба в зацепление до его выхода из зацепления называется углом я, перекрытия. Дуга dd' есть дуга, па которую перекатятся начальные окружности за время зацепления одной пары сопряженных профилей. Дуга dd' носит название дуги зацепления. Длина дуги зацепления может быть выражена через длину активной линии зацепления и угол зацепления. Для этого соединим точки d и d' с центром 0±. Угол dOLd' равен углу фа1. Отметим далее, начальные точки сие' эвольвенты зуба. Эти точки лежат на основной окружности, и угол сО]С' также равен углу фа1. Длина дуги dd'

Сущность станочного зацепления заключается в том, что производящая поверхность (поверхность режущих кромок инструмента) и проектируемая поверхность зуба («нарезаемого» колеса) имеют такое же относительное движение, какое имели бы зубчатые колеса при зацеплении друг с другом при взаимодействии аксоид-ных поверхностей.

Третье важное свойство эвольвентного зацепления заключается в том, что при внешнем зацеплении эвольвентные профили являются сопряженными только в пределах отрезка NtN2 линии зацепления. Эвольвенты Э, и Э2, проходящие через точку х, расположенную вне участка N\N2 ниже точки N2 (рис. 13.5, а), не имеют общей нормали. Это означает, что эвольвенты не касаются

Сущность станочного зацепления заключается в том, что производящая поверхность (поверхность режущих кромок инструмента) и проектируемая поверхность зуба («нарезаемого» колеса) имеют такое же относительное движение, какое имели бы зубчатые колеса при зацеплении друг с другом при взаимодействии аксоид-ных поверхностей.

Третье важное свойство эвольвентного зацепления заключается в том, что при внешнем зацеплении эвольвентные профили являются сопряженными только в пределах отрезка N\N2 линии зацепления. Эвольвенты 3, и Э2, проходящие через точку х, расположенную вне участка N1N2 ниже точки N2 (рис. 13.5, а), не имеют общей нормали. Это означает, что эвольвенты не касаются

/°. Найдем теперь путь, пройденный любой точкой начальной окружности за время зацепления одной пары сопряженных профилей зубьев. Пусть активная линия зацепления заключается между точками а и b (рис. 22.15). В момент начала зацепления профиль зуба колеса 1 занимает положение /. В момент конца зацепления тот же профиль находится в положении II. Угол фа поворота зубчатого колеса от положения входа зуба в зацепление до его выхода из зацепления называется углом перекрытия. Дуга dd' есть дуга, на которую перекатятся начальные окружности за время зацепления ОДНОЙ Пары СОПрЯЖеН- рис. 22.15. К определению дуги зацепле-НЫХ ПрОфИЛеЙ. Дугами' НОСИТ ния' *гла и коэффициента перекрытия

Основное отличие шеверов для колес внутреннего зацепления заключается в том, что зубья его имеют бочкообразность, которая тем больше, чем больше угол V скрещивания осей и меньше разность в числах зубьев г колеса и г„ шевера.

оборудования (для производства отделочных фрез, с насечёнными зубьями) и может быть освоено лишь на заводах, специализировавшихся на производстве червячных передач. Преимущество эвольвентного червячного зацепления заключается в том, что эвольвент-ные червяки можно шлифовать плоской стороной шлифовального камня.

Отличие шеверов для колес внутреннего зацепления заключается в том, что боковая поверхность их зубьев не является эвольвентной.

Следующий способ исправления профиля зацепления заключается в уменьшении коэффициента / высоты головки зуба.