Значительных расстояниях

Шариковый радиальн о -упорный двухрядный подшипник (рис. 17.5, г) предназначен для восприятия значительных радиальных, осевых и комбинированных нагрузок в условиях высоких требований к жесткости. Изготовляется с предварительным натягом (см. § 17.11).

При большой относительной длине образца l/d и значительных радиальных перепадах температур поправка р является пренебрежимо малой. Из уравнения (3-47) следует, что время запаздывания температуры в одной точке образца по сравнению с температурой в другой точке не зависит от интенсивности теплообмена этого образца с окружающей средой. Оно определяется только температуропроводностью образца и расстоянием между указанными двумя точками.

При действии значительных радиальных и осевых нагрузок применяют радиалыю-упорные подшипники с коническими роликами (рис. 4.64, е). С увеличением угла конуса р увеличивается величина допускаемой осевой нагрузки. При действии больших нагру-

Конические роликовые радиально-упорные подшипники (рис. 24.2, ж) также служат для восприятия одновременно действующих значительных радиальных и осевых нагрузок одного

Комбинация конического роликоподшипника с упорным шарикоподшипником, воспринимающим значительные осевые нагрузки одностороннего направления при небольших числах оборотов. Конический роликоподшипник может воспринимать кроме значительных радиальных небольшие осевые нагрузки противоположного направления. Зазоры в обоих подшипниках выбираются при помощи торцовой крышки и набора регулировочных прокладок между крышкой и корпусом

Таким образом, смещение критических оборотов из диапазона рабочих оборотов можно осуществить и без конструктивной переделки самого ротора, без увеличения его веса и веса всего двигателя. Для этого необходимо всего лишь установить упругие опоры у ротора, например, в виде пружинящих колец под подшипники. Несмотря на всю эффективность (в некоторых случаях) и простоту этого метода, следует, однако, сразу же указать и на его ограниченность, так как в этом случае диапазон рабочих чисел оборотов, свободный от критических чисел, имеет вполне определенную ширину, и она особенно сильно сужается конструктивными соображениями о минимально допустимой величине жесткости С опоры ротора или вала. Особенно жесткими будут эти требования при выборе величины С для опор авиационных машин, у которых ротор не должен иметь значительных радиальных перемещений из-за изменения зазоров в проточной части и одновременно должен воспринимать значительные перегрузки. С другой стороны, именно для этого типа машин необходимо иметь широкий диапазон рабочих чисел оборотов, свободный от критических режимов (например, для валов газотурбинных двигателей транспортных установок). Решение этого вопроса будет рассмотрено ниже.

Одной из основных проблем, возникающих при создании ГЦН, является необходимость достаточно точно определять радиальную силу. Без достоверного знания этой силы невозможно правильно выбрать радиальные подшипники и обеспечить их нормальную работу. Как показывает практика эксплуатации ГЦН, в ряде случаев несущая способность радиальных подшипников является недостаточной для восприятия значительных радиальных сил, возникающих в насосе. Это приводит к усиленному износу опорных элементов, сокращению срока службы ГЦН. В других случаях радиальные подшипники могут иметь необоснованно большие запасы несущей способности, следствием чего являются значительное утяжеление, усложнение и удорожание конструкции в целом.

На рис. 2, б приведены экспериментальные зависимости радиальных смещений вала для различных осевых нагрузок. Как видно из этих графиков, опытные и расчетные значения радиальных смещений у0 хорошо согласуются между собой. Наибольшее отклонение +10-^-18% имеет место при значительных радиальных нагрузках (Ру^> 15 кГ), а при минимальных значениях Ру отклонение составляет +3 ч- 7%. Таким образом,

действию весьма значительных радиальных и осевых нагрузок и работает при высоком числе оборотов. Размер подшипника этой опоры

ливается. Невозможность обеспечения хорошей центрировки подшипников и неизбежные отклонения в длине необработанных литых деталей (распорных катушек) обусловливают применение значительных радиальных и осевых зазоров (до 1,5-2 м«) между шейкой катушки подшипника и его вкладышами.

Конструкция, относительно простая для изготовления; основная направляющая принимает участие в воспринятии радиальных сил. Допускает свободные тепловые деформации стола. Применяется при значительных радиальных нагрузках. Угол наклона образующей принимается обычно около 3J°

Ременные передачи применяют преимущественно в тек случала, ко?да по условиям конструкции валы расположены на значительных расстояниях. Мощность современных передач не превышает обычно 50 кВт. В комбинации с зубчатой передаче!! ременную передачу устанавливают обычно на быстроходную ступень как менее нагруженную. В современном машиностроении наибольшее распространение имеют клиновые ремни. Применение плоских ремней старой конструкции значительно сократилось. Плоские ремни новой конструкции (пленочные ремни из пластмасс) получают распространение в высокоскоростных передачах. Круглые ремни применяют только для малых мощностей: в приборах, машинах домашнего обихода и т. п.

Схема применима при значительных расстояниях между подшипниками и при любом материале корпуса.

Схема применима при значительных расстояниях между опорами

Применяют при значительных расстояниях между валами, когда ременные передачи ненадежны. Наибольшее распространение получили в сельскохозяйственном, транспортном и химическом машиностроении, а также в подъемно-транспортных устройствах. Передаваемая мощность обычно до 100 кВт при скорости цепи до 15 м/с. Иногда применяют цепные вариаторы, выполненные по схеме вариаторов с раздвижными коническими дисками (см. § 3.21).

К достоинствам цепных передач относят: возможность применения при значительных расстояниях между валами (до 8 м); меньшие размеры по сравнению с ременными передачами; постоянство передаточного числа; высокий к. п. д. (при хорошей смазке до 98%); меньшая, чем в ременных передачах, нагрузка на валы и опоры.

К достоинствам цепных передач относят: возможность применения при значительных расстояниях между валами (до 8 м); меньшие

Ременные передачи применяют преимущественно в тех случаях, когда по условиям конструкции валы расположены на значительных расстояниях или высокие скорости не позволяют применять другие виды передач. Мощность современных ременных передач не превышает обычно 50 кВт (линейная скорость v = 5 ... 15 м/с и передаточное отношение i ^ 4). При больших мощностях ременная передача получается громоздкой и невыгодной. В комбинации с зубчатой передачей ременную передачу устанавливают обычно на быстроходную ступень как менее нагруженную.

Волны Лява имеют дисперсию, т. е. их фазовая скорость зависит от частоты a (q), тогда как волны Релея дисперсии не имеют. Общность волн Релея и волн Лява состоит в том, что они наблюдаются при землетрясениях на значительных расстояниях от источника возмущений, энергия их концентрируется вблизи свободной поверхности, поэтому они затухают медленнее, чем другие волны напряжений.

Передачу вращательного движения с одного вала на другой при значительных расстояниях между ними можно осуществить гибкой связью, используя силу трения между поверхностью шкива и гибким телом. Гибкой связью служат ремни. В зависимости от формы поперечного сечения ремня (рис. 191) передачи делятся на плоскоременную, клиноременную и круглоременную.

возможность передачи мощности при значительных расстояниях между осями ведущего и ведомого валов;

Применяют во всех отраслях машиностроения и преимущественно в тех случаях, когда по условиям конструкции валы расположены на значительных расстояниях. Передаваемая мощность Р обычно до 50 кВт при скорости ремня у = 5... 100 м/с для плоскоременных и v = 5...40 м/с для клино- и поликлино-ременных передач. Ограничение мощности и минимальной скорости вызвано большими габаритами передачи. Верхний предел скоростей ограничивается ухудшением условий работы ремней в связи с ростом действующих на них центробежных сил, нагревом, образованием воздушных подушек между ремнем и шкивами и отсюда резким понижением долговечности и КПД передач.