Золотника сервомотора

Давление масла под поршнем 0105 проточного золотника регулятора скорости в ати Давление масла над поршнем 0105 проточного золотника регулятора скорости в ати. . . Ход проточного золотника регулятора скорости в ати . , ...... 8,3 157 + 5 1 J 9,6 175 ±5 °=3, 1+0,3 Р,=Р±0,25 22 8,2 155+5 9,6 175±5 9 175±5

жет быть произведено изменением положения проточного золотника регулятора скорости посредством ограничителя мощности.

Фиг. 93. Схема маслонапорной установки: 1 — мотор; 2 — насос; 3 — обратный клапан; 4 — перепускной клапан; 5—предохранительный клапан; 6 — сливной трубопровод от золотника регулятора; 7 — напорный трубопровод к золотнику регулятора; S — воздухопровод от компрессора.

Ручное регулирование производится главным золотником регулятора с помощью специального выключающегося механического привода (регулятор ГЭС Роухиала). Это решение зна-чителоно упрощает схему, однако несколько понижается надёжность управления агрегатом, поскольку остаётся только один способ аварийного закрытия турбины с помощью главного золотника регулятора.

электропривода маятника. Старые схемы регулирования в этом случае предусматривали остановку турбины. В новейших конструкциях регуляторов турбина не останавливается: производится фиксирование золотника регулятора в среднем положении и перевод работы регулятора на ограничитель. При этом включается лишь тревожная сигнализация. Автоматическая аварийная остановка турбины производится путём воздействия: 1) на главный золотник и 2) если турбина на ручном регулировании — на золотник ручного регулирования с помощью специального гидравлического привода, управляемого соленоидом. Останавливающий соленоид включается в цепь защитных реле. В некоторых случаях автоматическое закрытие турбины осуществляется включением электродвигателя на закрытие механизмом ограничителя открытия. Автоматическая остановка турбины происходит при разгоне турбины (повышении числа оборотов свыше гарантированных), при падении давления в маслонапорной установке регулятора ниже допустимого, при

При самопроизвольном закрытии органов парораспределения происходит сброс нагрузки и серьезные нарушения в работе котло-агрегата. Основной причиной закрытия регулирующих клапанов бывает падение давления в командной линии. Чаще всего это происходит при срабатывании золотника регулятора скорости, когда он перемещается вниз до упора и открывает полный слив из линии первого усиления в дренаж.

Для выяснения возможных причин срабатывания золотника регулятора скорости рассмотрим его упрощенную схему (см. рис. 31). Золотник, перемещаясь в буксе, верхней кромкой изменяет величину слива из командной линии. В режиме покоя он находится под уравновешивающим действием двух давлений: сверху — давления силовой воды; снизу—давления в следящей линии регулятора скорости, которое формируется за счет постоянной подпитки ее через дроссель и слива воды из-под, золотника через зазор «а». Внутри золотника размещена следящая система, состоящая из сильфона и пружины, соединенных штоком, на котором укреплена заслонка, определяющая величину зазора «а». В режиме покоя следящая система находится в равновесии под действием давления в импульсной линии (сверху) и усилия пружины (снизу).

б) давление в следящей линии золотника регулятора скорости не было ниже давления силовой воды более, чем на 0,196 МПа (2 кгс/см2); увеличение разности давлений говорит о повышенной неплотности следящей системы регулятора скорости;

Пренебрегая в первом приближении силами трения и реакцией потока жидкости в регуляторе давления, а также не учитывая инерционных сил из-за незначительности массы золотника регулятора [2], динамический процесс регулирования давления в напорной полости гидросистемы можно описать следующими уравнениями:

щадь торца золотника регулятора давления; W2 и ?2 — объем и объемный модуль упругости рабочей жидкости в напорной магистрали соответственно; тэ — коэффициент демпфирования золотника регулятора давления; Z0 — линейное открытие рабочего окна регулятора давления в установившемся режиме; AZ = = -=-------безразмерное приращение открытия рабочего окна;

Безрычажные гидравлические системы наряду с несомненными достинствами имеют и определенные недостатки, связанные прежде всего с созданием развитой гидравлической системы и увеличенными расходами рабочей жидкости и затратами мощности на регулирование. В определенных условиях, например при использовании дорогостоящих огнестойких жидкостей, этот недостаток становился весьма ощутимым. В связи с этим ЛМЗ при разработке САР своих мощных турбин (начиная от К-300-240) пересмотрел принципы проектирования и создал малорасходную систему, построенную в основном на отсечных золотниках и сохранившую проточные линии лишь для следящих золотников регулятора скорости и электрогидравлического преобразователя и для суммирования импульсов от них при передаче сигнала к промежуточному золотнику. Такое решение определило применение рычажных обратных связей для промежуточных золотников и золотников главных сервомоторов. Однако перемещение рычагов поршнями сервомоторов, развивающих большое усилие, не внесло дополни-

Ход золотника сервомотора ч. в. д. в мм ....

2. Максимальное открытие главного золотника сервомотора:

л) зазоры между поршеньками золотника сервомотора и его буксой должны быть не более 0,001—0,002 их диаметра, а перекрытие отсечных кромок золотника должны быть в пределах 0,10—^0,25 мм;

н) осевой зазор в подвеске золотника сервомотора должен быть в пределах 0,01—0,03 мм;

Включается в рабочее положение автомат безопасности и синхронизатор выводится в крайнее положение на увеличение числа оборотов. Затем вводится в нормальную работу .пусковой масляный насос и создается близкое к рабочему давление масла в системе регулирования. После этого медленно перемещают муфту регулятора скорости на закрытие регулирующих клапанов только до полного их закрытия. При закрытых клапанах у муфты регулятора скорости должен оставаться запас хода на закрытие клапанов около 25%! ее полного хода с пружинным синхронизатором и около 10% —для других систем. Этот запас хода муфты необходим для большего поднятия золотника сервомотора и ускорения процесса закрытия регулирующих клапанов при сбросе нагрузки. При этом запас хода сервомотора на закрытие клапанов должен быть около 10%' его полного хода, который необходим для плотного закрытия клапанов. В случае несоответствия их указанным "величинам необходимо изменить длину подвеса золотника сервомотора или длину тяги обратной связи, либо положение ограничителей хода муфты и сервомотора. Затем муфту регулятора перемещают на открытие регулирующих клапанов только до полного их открытия. При этом положении у муфты регулятора должен быть запас хода на открытие клапанов около 10%', а у сервомотора он должен быть около 3%1 их полного хода.

Если запасы хода не соответствуют указанным величинам, необходимо отрегулировать их изменением длины подвеса золотника или длины тяги либо перестановкой ограничителей хода. При этом следует иметь в виду, что поднятие золотника сервомотора вызывает закрытие клапанов, а снижение его — открытие их. Каждый регулятор давления снабжен приспособлением для его настройки. После этого при неизменном положении синхронизатора и крайнем положении регулятора давления на уменьшение давления, которому соответствует нулевой отбор пара от турбины, постепенно перемещают муфту регулятора скорости на открытие регулирующих клапанов ч. в. д. только до полного их открытия. При этом муфта регулятора скорости должна иметь запас хода на открытие клапанов около 5—10%, а сервомотор ч. в. д. — около 2%' их полного хода. Клапаны ч. н. д. должны быть полностью открыты; запас хода сервомотора ч. н. д. на открытие клапанов должен быть около 3% его полного хода. 168

Проверка диапазона синхронизации на холостом ходу выполняется при номинальном числе оборотов турбины. Запас хода синхронизатора должен быть на снижение числа оборотов 4—б%1 и на увеличение 5—6% номинальных. Регулировка производится изменением длины подвеса золотника сервомотора ч. в. д. или тяги обратной связи.

ного трения в подвижных деталях системы регулирования (муфты или грузов регулятора скорости, золотника в буксе, поршня в цилиндре сервомотора или штока его, распределительного кулачкового вала в подшипниках, штоков или пружин регулирующих клапанов, в шарнирных, пальцевых и других соединениях рычажной передачи и др.), неправильная установка синхронизатора или подвеса золотника сервомотора, сильное сжатие (натяжение) главных пружин регулятора скорости, попадание постороннего тела под регулирующий клапан, пропуск пара в турбину помимо регулирующих клапанов (через трещины или раковины в паровой коробке клапанов) и др.

д) Пульсация в системе регулирования При этом происходят частые (около 40—60 раз в минуту) колебания муфты регулятора скорости, рычагов обратной связи, золотника сервомотора и. связанная с этим вибрация маслопроводов, а в некоторых случаях даже турбины. Возможными причинами могут служить: малая неравномерность редуктора масла на смазке подшипников, заедание и большая слабина в соединении рычагов регулирования, неуравновешенность регулятора скорости, малая перекрыша золотника сервомотора, скопление воздуха в органах регулирования и др.

Основными причинами повышения числа оборотов турбины при сбросе полной нагрузки могут быть: большая неравномерность б регулирования, т. е. большое сжатие (натяжение) пружин регулятора скорости; большая нечувствительность регулирования в результате значительных заеданий или большого мертвого хода (слабины) в органах регулирования; отставание роликов клапанов от своих кулачков распределительного вала; повышенное трение штока стопорного клапана; неплотное закрытие регулирующих клапанов и протечка через них пара из паропровода и паровой коробки регулирующих клапанов после стопорного клапана; неплотное закрытие обратных клапанов на регенеративных отборах пара от турбины; недостаточный запас хода муфты регулятора скорости на закрытие клапанов; большой ход синхронизатора на увеличение числа оборотов; недостаточное давление масла в системе регулирования; большие зазоры между поршнем (или лопастью) и цилиндром сервомотора, т. е. малая мощность сервомотора; недостаточное сечение окон в буксе золотника сервомотора для слива масла; неправильная установка ограничителей хода (упоров) в сервомоторе; большая частота тока сети и др.

Запас хода муфты регулятора скорости на закрытие клапанов ч. в. д. должен быть несколько большим, чем у конденсационных турбин, чтобы обеспечить большой подъем золотника сервомотора для быстрого увеличения протока масла через окна буксы золотника, т. е. для ускорения процесса закрытия регулирующих клапанов ч. в. д.